S21: Grundsatzdiskussion strikes back

    Zitat von Ing22

    hfrik`s Aussage: "Es gibt keine Untersuchungen"
    Meine Aussage: "Seit 100 Jahren gibt es solche Untersuchungen"


    ... ergo: Beleg - Eine Studie von 1911, Sorry, daß die damals noch nicht in`s Internet gestellt wurde.


    Ergänzung: Ich hoffe du hast Prof. Heimerl auch dafür kritisiert, daß er mit der Eisenbahnenzyklopädie von 1890 argumentiert.- Seitdem wurden nämlich Wendezüge eingeführt


    Wie gesagt, wende deine universell gültigen Kennzahlen einmal auf einen mit 24-25 Zügen beschickten eingleisigen S-Bahn-Kopfbahnhof an, und auf einen mit 48-50 Zügen ebschickten 2-Gleisigen Kopfbahnhof, und weise nach dass das da funktioniert. Kann doch nicht so schwer sein, laut Engelhardt sind dass doch unversal gültige unverrückbare Naturgesetzte.....


    Soweit ich die Kritik an Engelhardts Arkikel mitbekommen habe, sind beide Studien meilenweit davon entfernt, von der jeweiligen Topologie der Bahnhöfe unabhängige universelle Kennzahlen liefern zu können, geschweige denn Kennzahlen mit denen man Bahnhöfe anderer Topologie zutreffend beschreiben könnte.


    Der Ihnalt meines Postig dreht sich genau darum, daß man so einfach nicht arbeiten kann.
    Es ist lustig, wenn man mir gerade das vorwirft, was ich an der Bahn kritisiert habe, weil es dort nicht sorfältig genug angewand wurde. - Was nach 3 Entlgeisungen inzwischen unstrittig ist.
    Beim deuten vom Texten solltest dich mal genauer an das halten, was geschrieben ist.


    Untrittig ist, dass die Bahn eine nach 120 Jahre alten Regelwerken, die universell auch in der Kombination Minnimalradius - Minimalgerade - Minnimalradius im gesamten deutschen Gleisnetz angewendet wurden und werden, das Vorfeld in Stuttgart korrekt umgebaut hat. Es sieht auch so aus, dass die entgleisung nicht bei Einhalten der maximalen Schubkraft stattfinden.
    Es sieht wohl so aus, dass die Entgleisung in der Kombination hohe Schubkraft + überlanger Speisewagen + enge S-Kurve liegt, und so einfach auf anderen engen S-Kurven noch nie gefahren wurde. Auch in Stuttgart kamen ja viele tausend Zugfahrten unbeschadet über das betreffende Gleis - Gleis 10 ist ja eines der meistbefahrenen Gleise im Kopfbahnhof.
    Aber für die Ing22 sit das ja alles immer ganz einfach, und mit den Details befasst man sich lieber nicht, sonst würde man ja sehen dass es in Realität alles andere als einfach ist.



    ...Jedesmal wenn ein XY-Rentnerverein mal wieder meint, es wäre doch toll, mit dem Gruppenticket gen Stuttgart zu reisen, und die Aussicht vom Oberen Stockwerk zu geniesen.
    Ausserdem habe ich "Geheingeschränkt" und nicht "Gehbehindert" geschrieben.


    Eine übliche Rentnerausflugsgruppe macht keine Verzögerungen im Betriebsablauf. Die mögen lmanchem Lästig sein weil einen tick langsamer als man selber, aber die 2min überschreiten sie lange nicht. Das ist eher der "freundliche" Mensch der seinem Kumpel der in letzeter Sekunde auf den Bahnsteig gerannt ist und dann noch 5 Minuten mit dem Fahrscheinautomaten kämpdft, die Tür aufhält. Die so eingetretenen 5Min Verspätung finden aber bei 2 min und 2 Stunden Haltezeit gleichermassen statt.

    Zitat von hfrik

    Wie gesagt, wende deine universell gültigen Kennzahlen einmal auf einen mit 24-25 Zügen beschickten eingleisigen S-Bahn-Kopfbahnhof an, und auf einen mit 48-50 Zügen ebschickten 2-Gleisigen Kopfbahnhof, und weise nach dass das da funktioniert.


    Ich verweise auf meine Ausführung in Beitrag #354 -an dich gerichtet, und von dir zitiert :
    "..., was bei nicht-S-Bahnen schon recht versiert ist."


    Daraus läßt sich erkennen, daß mir bewusst ist, daß für S-Bahn Systeme andere Leistungsgrenzen gelten, weshalb sie auch bevorzugt eingereichtet werden, und mit Kenngrößen für Mischverkehrbahnknoten nicht beurteilt werden können. In Fact, sind die S-Bahn Gleise in allen Vergleichen explizit herausgenommen.



    Kann doch nicht so schwer sein, laut Engelhardt sind dass doch unversal gültige unverrückbare Naturgesetzte.....


    Hier erwarte ich von dir jetzt den Beleg, daß Dr. Engelhardt seine Untersuchungen als "universal gültige unverrückbare Naturgesetzte" bezeichnet!


    ... ich höre?



    ... Soweit ich die Kritik an Engelhardts Arkikel mitbekommen habe, ...


    ... klingt ja nicht nach jemand, der sich besonders mit den Ausarbeitungen von Herr Engelhardt beschäftigt hat. Würde ich dir mal sehr empfehlen. s.o.



    Es sieht auch so aus, dass die entgleisung nicht bei Einhalten der maximalen Schubkraft stattfinden.[...]
    Es sieht wohl so aus, dass die Entgleisung in der Kombination hohe Schubkraft + überlanger Speisewagen + enge S-Kurve liegt, und so einfach auf anderen engen S-Kurven noch nie gefahren wurde.


    Tja... liegt wieder genau auf der Linie meiner Kritik: Das Zusammenwirken mehrerer Faktoren nicht ausreichend gewürdigt.
    Anzufügen -aus Gesprächen mit Lokführern: Daß es die "Vorgabe mit der Maximalen Schubkraft" vor den Entgleisungen nicht gab. Denn der Zugbetrieb ist Geschwindigkeits gesteuert, die Schubkraft wird bei der elektronisch geregelten Lok meist Automatisch dem Bedarf nach Geschwindigkeit nachgeführt.
    Daß sie in Stuttgart jetzt noch darauf achten müssen, die Schubkraftanzeige im Auge zu behalten, und ev. die vorgabegeschwindigkeit reduzieren müssen, freut die Herren garnicht.



    Aber für die Ing22 sit das ja alles immer ganz einfach, und mit den Details befasst man sich lieber nicht, sonst würde man ja sehen dass es in Realität alles andere als einfach ist.


    Das ist mal witzig, wer von uns ist der Ansicht, die Realität ist ganz easy, und S21 kann easy realisiert werden? - Gerade weil ich als Konstrukteur weis, wie sehr der Teufel im Detail sitzt, bin ich mir so sicher, daß S21 eine Pleiten und Pannen-Projekt wird. (vgl. mein Posting #350)
    Ich würde begrüßen, wenn sie sich auf das beziehen, was ich geagt habe, und mir nicht irgenwelche Ansichten untergeschoben werden.

    Zitat von Ing22

    Ich verweise auf meine Ausführung in Beitrag #354 -an dich gerichtet, und von dir zitiert :
    "..., was bei nicht-S-Bahnen schon recht versiert ist."


    Daraus läßt sich erkennen, daß mir bewusst ist, daß für S-Bahn Systeme andere Leistungsgrenzen gelten, weshalb sie auch bevorzugt eingereichtet werden, und mit Kenngrößen für Mischverkehrbahnknoten nicht beurteilt werden können. In Fact, sind die S-Bahn Gleise in allen Vergleichen explizit herausgenommen.


    Was schon einmal ein systematischer Fehler ist, da S-Bahnen nach der gleichen EBO verkehren wie Regionalzüge. Dioe BR 425 unterscheidet sich von der BR 423 Betrieblich nur dadurch dass es mehr Sitzplätze je Tür gibt, und es daher am Bahnhof einige Sekunden länger dauert bis der Fahgastwechsels tattgefunden hat. Wie lange das im Regelfall dauert lässt sich nach den einschlägogen Normen für Fussgängerverkehre ermitteln - die auf sauberen Wissenschaftlichen Grundlagen basieren, und tausendfach verifiziert wurden.
    Aber gehen wir doch mal ins Detail.
    Wir haben an der Bahnsteigkante eine Abhängigkeit der Leistungsfähigkeit je Bahnsteigkante von der Mindeststandzeit des Zuges.
    Sprich Zeit je Zug = Einfahrzeit+ Ausfahrzeit+ Mindeststandzeit. Packt man in die Einfahr- und Ausfahrzeit die notwendigen Pufferzeiten für einen stabilen Fahrplan ergibt sich die Leistungsfähigkeit direkt als kehrwert der summe der obigen Werte.
    Die Mindeststandzeit variiert zwischen ca. 30s für einen S-Bahn-halt, bis zum Worst case, der WEnde eines 400m Fernzugs ohne zweiten Lokführer. Dort kommt man mit so 3min für das abrüsten und verlassen des einen Führerstandes 400m Fussweg je 0,8m/s (langsamer fussgänger nach Norm + ca. 3min für das wieder aufrüstend es anderen Führerstands auf ca. 860s oder 14Min 20s, bzw. 15min 05s inkl minimaler Zugfolgezeit (die genaugenommen bei 400m Zuglänge einige Sekunden länger sit als bei S-Bahnen mit 210m Zuglänge)
    Mit empierisch 45s bei der S-Bahn im 2-minuten Takt als stabil betriebbarer Zugfolge gleichartiger Fahrzeuge mit gleichem Haltestellenabstand (soweit sie auf dem gleichen GLeis fahren, d.h. keine Verzeweigung dazwischen ist) kommen wir damit auf eine Spanne zwischen 4 und 30 Zügen je Bahnsteigkante und Stunde.
    Von einer Konstante ala Engelhardt physikalisch bedingt Weit und Breit keine Spur. Es gibt aus den Eigenschaften des Systems auch keinerlei Grund für die Annahme einer Kostanten - das düfte der fundamentale Irrtum auf Seiten Engelhardts sein.
    Gegenüber den aktuell 2,2 Zügen je Stunde und Bahnsteigkante gibt das System Eisenbahn also je nach Mindeststandzeit der Züge grundsätzlich eine Steigerungsmöglichkeit zwischen 200 und 1360% her.
    Mit etwas unter 200% Mehrung liegt K21 damit am unteren Ende, allerdings entsprecchen die ITF-bedingten Mindeststandzeiten schon ungefähr dem obigen worst case. Da bei K21+++ beim Beispielfahrplan aus der Schlichtung die Zu- und Abfahrtskapazitäten schon gut ausgelastet sind, und mit den für das Vorfeld ermittelbaren Zugfolgezeiten, die deutlich über 45s liegen, (Hier spielt die Bahnhofstopologie mit hinein) bei um die 60 Zügen je Stunde (auch wegen der inflexibilitäten der Zufahrten - kein Ring mit wahlweiser Einfahrt) an seine Grenzen stossen.


    Für Züge der BR 425 und ähnliche ergeben sich aus den Fahrzeuggeometrien Mindeststandzeiten von ca. 1 Minute (Aufgerundet für einen sehr hohen Wechselanteil und 50% mehr Sitzplätze je Eingang, die Stehplatzanzahl je Eingang bleibt gegenüber BR 423 eher gleich), mit den Geometrien und Geschwindigkeiten auf den S21 Vorfeldern sehe ich da keinen Grund warum bei gleichen Haltestellen (z. B. kein Halt bis zur NBS uns Schwarzwaldbahnausfädelung , oder immer ein Halt in Feuerbach, immer ein Halt in Cannstatt dann Auftrennung in mehrere Richtungen, in Richtung Rems / Murr immer ein Halt in Waiblingen) eine Bahsteigbelegung alle 3min an eine technische Grenze stossen sollte. Bei Mischbetrieb mit beschleunigungsschwächeren Regionalzügen mit DoSto und längeren Mindeststandzeiten verringert sich die mögliche zuganzahl je Bahnsteigkante entsprechend auf etwa 12.


    Im Wendebetrieb mit S-Bahnen mit nur einem Lokführer komme ich über den Daumen bei der Kopfbahnhofvariante auf etwa 4-6 Züge je Gleis statt 30 Züge je Gleis, was ein + von 500-750% für den Durchgangsbahnhof bedeutet. Der Durchgangsbahnhof schneidet um so besser ab je
    - kürzer die Mindeststandzeit der Züge ist, je
    - kürzer die Zufahrts und Ausfahrtszeiten sind, sprich die minimal im Fahrplan auf den Zulaufstrecken machbaren Zugfolgezeiten und
    - je weniger Personal zum beschleunigen der Zugwenden zur Verfügung steht.


    Insbesondere letzteres ist beim Kopfbahnhof ein sehr stark limitierender Faktor. Mit einem Irrsinig in mehreren Sockwerkena usgebauten Vorfeld und massiv vielen Zulaufstrecken - wenigstens 2 eigene Gleise in jede Richtugn neben eigenen S-Bahn-Gleisen könnte man den Kopfbahnhof in Richtung 160 Züge je Stunde knüppeln wenn man für jede Regionalbahn 2 Lokführer mitschickt. Allerdings müsste man für so ein Moster gut die Hälfte der Stadt abreissen, und im Umfeld ebenso noch vieles dazu. Sprich technsich möglich wäre es, wirtschaftlich aber selbst bei entsprechender Verkehrsnachfrage völlig Sinnfrei - viel zu viel notwendige Infrastruktur drumrum, um aus den Bahnsteigen das letzte quentchen rauszupressen. Da sind zusätzliche Bahnsteige dann irgendwann billiger.


    Das gleiche Gilt bei S21. mit mehr Zulaufgleisen könnte man auch da aus den Bahnsteigen mehr als die 73 Züge je Stunde rauspressen - z.B. mit 4 Gleisigem Fildertunnel und ab FLughafen seperaten 2 Regionalbahngleisen weiter nach Wendlingen, 4-Gleisigem Wangener Tunnel mit separeten 2 Gleisen anch Waiblingen und nach Plochingen, mit seperaten zwei GLeisen ab Sommerrain im tunnel bis zum Nordkopf sowie Planfall P und nochmal 2 eigenen Gleisen vom Nordkopf zur NBS - und vielleicht noch ein netter Abstellbahnhof im Berg im anschluss an Nord- und Südkopf. Ebenso technisch möglich, Wirtschaftlich völlig sinnfrei, da man auch dort dann leichter nochmal 8 Gleise unter dem Bonatzbau durchbaut. Das kostet dann vielleicht 500 Mio € die oben genannten Ausbauten liegen eher bei 7 Mrd €. Und alles erst interessant bei dreistelligen Zugzahlen je Stunde.


    Damit die Erkenntnis vielleicht mal bei einem selbst reitft habe ich das S-Bahn-Beispiel gebracht, da dort die Differenzen zu den unterstellten Konstanten Faktoren eklatant werden und der Widerspruch offensichtlich wird. Aber hier wurde ja das Denken verweigert.
    Einfach daran denken - die ingenieurwissenschaften folgend en physikalischen Gesetzen, nicht dem Schild das auf dem Zug steht.
    Wenn also jemand sagt, dass seine Regeln nicht gelten wnn bestimmte Schilder am Zug hängen, ist wohl was grundlegendes mit den regeln faul.
    Merke - nichts und niemand ausser der Wirtschaftlichkeit hindert die Bahndaran, die BR 423 mit einem schaltbaren 1:2 Vorlegegetriebe auszustatten, Südhaft teure Keramik-Hochleistungsbremsen einzubauen und Magnetschienen und Wirbelstrombremsen nachzurüsten, Türen,Fenster und Wagenkasten druckdicht zu ertüchtigen und dann mit 300 über die NIM zu heizen, und sich dann in München nahtlos in den 30Züge je stunde Takt der S-Bahn-Stammstrecke einzureihen. Auf der Tür steht dann DBFernverkehr-S-Bahn, und sämtliche engelhardschen Versuche künstliche Trennungen zwischen S-Bahnen und anderen Zügen herbeizureden sind hoffnungslos gescheitert. Denn so ein Fernzug macht am Münchner Hbf tief die Fahrgastwechsel in 30s. Technisch problemlos machbar. Nur hoffnungslos unwirtschaftlich.


    Übrigens, die BR 425 macht einen Teil der Bremsprobe bereits ohne Triebfahrzeugführer, sprich vollautomatisch.




    Das steht implizit hinter dem gesamten Artikel. Wie z.B. im Satz " Sollte S21 den sTresstest schaffen hiesse das nicht weniger als dass die unter Überlastung ächzenden Bahnhöfe Hamburg und Köln nur Simulaten wären".
    Der macht nur einen sinn, wenn man die Leistungssfähigkeit je Bahnsteigkante als Konstante ansieht, und höhrer Leistungsfähigkeiten als Unmöglichkeit abtut.
    Die völlig unterschiedlichen Netztopologien, möglichen zugfolgezeiten auf Grund der Vorfelder und all die anderen faktoren die in Realität eine Rolle soielen werden zugunsten dieser Konstante vom Tisch gewischt.
    Aber argumentiere doch einfach mal inhaltlich wie viele Züge ein Baahnsteigkante schaffen kann und wie viel nicht, jeweils im Kopfbahnhof betrieb und im Durchgangsbahnhofsbetrieb.
    Übrigns, mit den geplanten Zugzahlen für Amsterdam Shipol liegt man weit weit oberhalb der für S21 geplanten Zahlen. je Bahnsteigkante.


    Tja... liegt wieder genau auf der Linie meiner Kritik: Das Zusammenwirken mehrerer Faktoren nicht ausreichend gewürdigt.
    Anzufügen -aus Gesprächen mit Lokführern: Daß es die "Vorgabe mit der Maximalen Schubkraft" vor den Entgleisungen nicht gab. Denn der Zugbetrieb ist Geschwindigkeits gesteuert, die Schubkraft wird bei der elektronisch geregelten Lok meist Automatisch dem Bedarf nach Geschwindigkeit nachgeführt.
    Daß sie in Stuttgart jetzt noch darauf achten müssen, die Schubkraftanzeige im Auge zu behalten, und ev. die vorgabegeschwindigkeit reduzieren müssen, freut die Herren garnicht.


    Es gibt seit Anbeginn des Schubbetriebs die begrenzung der Schubkraft auf 150kN, weil darüber immer schon Entgleisungen drohten. Beid er DB über die Anzeige der Motorströme abzulesen, bei der SBB automatisch abgeregelt.
    Was Du schreibst ist einfach daneben. Das ist so wie wenn ein Busunternehmer seine Busfahrer nach einem Unfall daran erinnert dass man innerorts nur 50 fahren darf, und diese daran herummosern dass sie aber die letzten 20 Jahren immer mit 100 durch den Ort gebrettert sind ohne das es gescheppert hat.
    Wenn deine Aussagen wirklich so von Lokführern kam, dann spricht alles dafür dass das Ergabnis der Prüfbehörde richtig ist, dass für die erste Entgleisung die Schuld in einer Überschreitung der maximal zulässigen Schubkraft durch den Lokführer sieht. Wenn die Lokführer ihre Sicherheitsvorschriften ignorieren, schepperts halt irgendwann iregndwo.
    Demnächst fährt dann ein Lokführer an einer nicht PZB-gesicherten strecke bei rotem signal durch mit der Begründung dass ihm da noch nie was entgegen kam. Gehts noch???? Die Wendezüge haben für höhere Schubkräfte schlicht keine Zulasseung.



    Das ist mal witzig, wer von uns ist der Ansicht, die Realität ist ganz easy, und S21 kann easy realisiert werden? - Gerade weil ich als Konstrukteur weis, wie sehr der Teufel im Detail sitzt, bin ich mir so sicher, daß S21 eine Pleiten und Pannen-Projekt wird. (vgl. mein Posting #350)
    Ich würde begrüßen, wenn sie sich auf das beziehen, was ich geagt habe, und mir nicht irgenwelche Ansichten untergeschoben werden.


    Ich schiebe da garnichts unter. Das ganz einfach bezieht sich darauf dass Sie unterstellen, dass man bei der Bahn verpennt hätte das zusammenspiel minnimlaradius - minnimalgerade - minnimalradius zu betrachten. Ich habe darauf verwiesen, dass man dieses zusammenspiel sehr wohl schon hunderte und tausende male betrachtet hat, und das Ergebnis der Betrachtungen und Untersuchungen und Fahrtests etc. ind as Regelwerk Eingang gefunden haben. Wenn man sich einfach hinstellt und sagt die Bahn war zu blöd die Kmbination Mindestradius+Mindestgrade+ Mindestradius zu berücksichtigen ist das einfach falsch. Die Realität ist da komplexer, und der Faktor Mensch spielt da ebenfalls mit rein (s.o.)

    Zitat von hfrik

    Also S21 redet von 100% Steiegrung der Knotenkapazität nicht von 100% Steigerung der Bahnsteigkantenleistungsfähigkeit. Ansonsten ginge K21 bei dem auch keine zusätzlichen Bahnsteigkanten gaplant werden ja auch nicht. Daher streich mal von vorne herein die 400%.


    Also 100% Steigerung der Knotenkapazität (+100%) = 200% Kapazität also Faktor Zwei. Das bei hälfte der Gleise, das macht pro Gleis: 2 / 0,5 = 4, was 400% höhere Bahnsteigkantenleistungsfähigkeit oder +300% erfordert. Das ist einfach Mathematik.







    Daher nochmal meine Aufforderung - weise die +23 % doch einfach mal für einen S-Bahn-Betrieb nach.
    Wie schafft ein 1-gleisiger Kopfbahnhof 24 S-Bahnen je Stunde, ein 2-Gleisiger 28 S-Bahnen je Stunde? Eine ganz einfache Aufgabe. Schafffst Du hierzu keine Lösung zu finden, sind die 23 % wohl falsch. Ganz einfach - klassisches wissenschaftliches Vorgehen durch Nachweis eines Falls den die Theorie ( Hier Durchnagsbahnhöfe maximal 23% leistungsfähiger als Kofbahnhöfe) nicht erklären kann.


    Verfolgen sie die Blauen Pfeile, bis zu meinem Postig #354 ... dann erkennen Sie, daß Sie meine Aussage falsch verstanden haben. Ich habe die +23% nie als "DBhf maximal leistungsfähiger als KBhf" gesagt.
    Ich sagte, mit den von Ihnen genannten Zeitlichen Vorteilen lassen sich nur +23% Differenz begründen, aber keine 400% (bzw. +300%).







    Übrigens - das Ausnutzen aller Spielräume ist auch in K21 fast überall gegeben. Wie war das noch mit GLashaus und Steinen?


    Ach, dann gibt es also doch Gleisgenaue Pläne für K21? ...das ist ja interessant, dann mal auf den Tisch damit! - Oder womit soll diese Aussage sonnst begründet werden?



    (Die bei S21 unterstellten Erweiterungen haben ja überwiegend nichts direkt mit S21 zu tun, sondern finden einfach im Zeitablauf bis 2020 statt)


    Aha, bis 2020 ist also die Rheintalbahn fertig, die Gäubahn ausgebaut, Rhein/Main -- Rhein/Neckar sind fertig. *cool*

    Zitat von hfrik

    Was schon einmal ein systematischer Fehler ist, da S-Bahnen nach der gleichen EBO verkehren wie Regionalzüge.


    Was soll das, es kommt da nicht auf die Regelwerke, sondern auf die Varianz der Fahrdynamischen eigenschaften der Züge an. Die ist bei Einem Bahnknoten mit versch. Zugtypen einfach größer als bei S-Bahn-Systemen, wo alle gleichwertig sind.



    (auch wegen der inflexibilitäten der Zufahrten - kein Ring mit wahlweiser Einfahrt) an seine Grenzen stossen.


    Das mit der Wahlfreien Zufahrt durch den "Ring" .... wie soll ein Zug von/nach Feuerbach "über den Ring" anders ein/Ausfahren? Wie einer vom Flughafen?


    Da bei Durchfahrenden Zügen (Ausser Aalen-Aalen) eine Fahrt über einen dieser Arme geht, ist immer der gesamte Fahrweg dadurch festgelegt.


    ... Der Ring dient nur dazu, daß der Abstellbahnhof von diesen beiden Richtungen erreichbar ist.


    Insbesondere letzteres ist beim Kopfbahnhof ein sehr stark limitierender Faktor. Mit einem Irrsinig in mehreren Sockwerkena usgebauten Vorfeld und massiv vielen Zulaufstrecken - wenigstens 2 eigene Gleise in jede Richtugn neben eigenen S-Bahn-Gleisen könnte man den Kopfbahnhof in Richtung 160 Züge je Stunde knüppeln wenn man für jede Regionalbahn 2 Lokführer mitschickt.
    Allerdings müsste man für so ein Moster gut die Hälfte der Stadt abreissen, und im Umfeld ebenso noch vieles dazu.


    Genau dieses Gleisvorfeld ist heute bereits vorhanden: Neben den S-Bahn Gleisen je 2 eigene Gleise für den Bahn-Verkehr, sowie kreuzungsfreie Einfahrten in mehreren Ebenen. Dafür braucht es nicht die halbe Stadt abzureissen, was sollen solche Sprüche... aber schön, daß du eine Kapazität von bis zu 160 Zügen/Stunde für die 16 Gleise im Kopfbahnhof einräumst.


    Übrigens, die BR 425 macht einen Teil der Bremsprobe bereits ohne Triebfahrzeugführer, sprich vollautomatisch.


    *danke* ...das bedeutet ja, daß damit der Nachteil des Kopfbahnhofes noch geringer wird. das macht es dem Durchgangsbahnhof noch schwieriger 50% weniger Gleiskanten zu egalisieren


    Das steht implizit hinter dem gesamten Artikel. Wie z.B. im Satz " Sollte S21 den sTresstest schaffen hiesse das nicht weniger als dass die unter Überlastung ächzenden Bahnhöfe Hamburg und Köln nur Simulaten wären".
    Der macht nur einen sinn, wenn man die Leistungssfähigkeit je Bahnsteigkante als Konstante ansieht, und höhrer Leistungsfähigkeiten als Unmöglichkeit abtut.



    Die völlig unterschiedlichen Netztopologien, möglichen zugfolgezeiten auf Grund der Vorfelder und all die anderen faktoren die in Realität eine Rolle soielen werden zugunsten dieser Konstante vom Tisch gewischt.


    Das wird eben nicht getan. Herr Engelhard, hat die Bahn aufgefordert, dies zu begründen. Da die Weichenvorfelder bei S21 allerdings sehr sparsam gehalten sind, und nichtmal angemessen Abstand von den Haltsignalen zu den Gefahrenpunkten besteht, da dies das projekt imens verteuern würde, gibt es dafür keine Substanzielle Antwort von der Bahn, ausser Schreiben von H. Dietrich, die auf den Ringverkehr verweisen, der allerdings s.o. teschnisch nicht begründbar ist.



    Es gibt seit Anbeginn des Schubbetriebs die begrenzung der Schubkraft auf 150kN, weil darüber immer schon Entgleisungen drohten. Beid er DB über die Anzeige der Motorströme abzulesen, bei der SBB automatisch abgeregelt.


    Ich habe die Meldung vom EBA so verstanden, daß in Stuttgart die Schubkraft aufgrund der Vorfälle begrenzt wurde. Ergo es gab die Begrenzung vorher nicht.
    Ähnliche Aussage bei Drehscheibe online.
    Der Verweis auf die SSB - Das ist mW. nur bei einer Baureihe so, und Andere Länder-Andere Sitten. Damit kann man nicht argumentieren. Hat die Schweiz, wegen der Berge dort ev. noch engere Radien?


    [/QUOTE]

    Zitat von Ing22

    Also 100% Steigerung der Knotenkapazität (+100%) = 200% Kapazität also Faktor Zwei. Das bei hälfte der Gleise, das macht pro Gleis: 2 / 0,5 = 4, was 400% höhere Bahnsteigkantenleistungsfähigkeit oder +300% erfordert. Das ist einfach Mathematik.


    Das ist keine einfacxhe Mathematik sondern einfacher Unfug. Leistungsfähigkeit und genutzte Leistung sind völlig verschiedene Dinge!


    Die Leistungsfähigkeit der bahnsteige ist ja heute in keiner Weise ausgenutzt. Ansonsten könnte K21 ja nicht funktionieren. Damit kann man vielleicht Volksverdummung betreiben, aber bei Ingenieuren beisst man da auf Granit.
    MAchen wir doch ein analoges Beispiel - es gebe ein Lagerhaus. Das hat Regale mit einer Leistungsfähigkeit von 1000kg/m Regalboden. Durch verschiedene Umbauten bekommt man aber im Betrieb nur noch so wenig waren rein oder raus, dass nie mehr als 100kg/m auf die Regale kommen.
    Dann baut man daneben ein neues Lagerhaus mit besseren Zugängen und Regalen mit 1500kg/m, die man dann im Betrieb mit 400kg/m belastet. Wie viel leistungsfähiger sind nun die neuen Regale????


    Einfach mal die einfachsten mathematischen und physikalischen Grundlagen lernen.






    Verfolgen sie die Blauen Pfeile, bis zu meinem Postig #354 ... dann erkennen Sie, daß Sie meine Aussage falsch verstanden haben. Ich habe die +23% nie als "DBhf maximal leistungsfähiger als KBhf" gesagt.
    Ich sagte, mit den von Ihnen genannten Zeitlichen Vorteilen lassen sich nur +23% Differenz begründen, aber keine 400% (bzw. +300%).


    Das steht dort aber nirgens, dort sind nur wie von Ihnen zitiert ein maximalwert von 23% (von Ihnen ) genannt worden. Ich habe Ihnen nachgewiesen, dass die Leistungsfähigkeitsdifferenzen viele hundert % betragen können, und auch dass die Leistungsfähigkeiten für die für S21 benannte Leistungsfähigkeit voll und ganz ausreichen.
    Immer auf einen unsinnigen Artikel der nichts nachweist zu verweisen bringt nichts, bitte beginnen Sie sich mit meinen zahlen und Rechnungen auseinanderzusetzen, die die Leistungsfähigkeit nachweisen. die 300-400% gegenüber der heute _genutzten_
    Leistungsfähigkeit ist leicht zu begründen - die erste verdoppelung allein aus der Historie des Kofbahnhofs.






    Ach, dann gibt es also doch Gleisgenaue Pläne für K21? ...das ist ja interessant, dann mal auf den Tisch damit! - Oder womit soll diese Aussage sonnst begründet werden?


    Es gibt verschiedene Gleispläne für K21, also Striche auf einem blatt papier, die zwar teilweise je anch Variante so nicht baubar sind, deren Leistungsfähigkeit man aber betrachten und vergleichen kann.
    Wenn man "gleisgenaue" Pläne für etwas gut geplantes hält - nun von den Vorschlägen zu Seitenbahnhöfen von S21 gibt es bereits deutlich mehr, Höhenpläne und solcheDinge zum Beispiel. Von em her sind die 16 Gleisigen S21-Erweiterungen schon weiter geplant als K21.


    Aha, bis 2020 ist also die Rheintalbahn fertig, die Gäubahn ausgebaut, Rhein/Main -- Rhein/Neckar sind fertig. *cool*


    So steht es in den Plänen - ob Ramsauer das Geld hat ist ein anderer Punkt. Aber bei K21 wurden die Punkte als gegeben vorausgesetzt.

    Zitat von Ing22

    Was soll das, es kommt da nicht auf die Regelwerke, sondern auf die Varianz der Fahrdynamischen eigenschaften der Züge an. Die ist bei Einem Bahnknoten mit versch. Zugtypen einfach größer als bei S-Bahn-Systemen, wo alle gleichwertig sind.


    Auch das stimmt sow ieder nicht
    denn
    a) steht es dem betrieb jeweils frei auch im Regionalverkehr mit einheitlicher fahrdynamik zu fahren, zum zweiten haben unterschiedliche S-Bahn-Baureihen durchaus unterschiedliche Fahreigenschaften. Eine BR 423 ist z.B. 20% leichter al eine BR 420 bei praktiscxh gleicher Motorisierung.
    b) zusätzlich fährt die BR423 140, die BR 420 kann das nicht. Woraus sich ein unterschiedliches fahrverhalten der S-Bahnen ergibt.


    Ergo ist das ein nicht-Argument. Korrekt ist es die Unterschiede im Detail zu betrachten, wie dies eine Simulation macht, oder wie ich es in verschiedenen Klassen gemacht habe. Nochmal - die BR 425 fährt wie eine BR 423 und entsprechende Zugfolgen sind möglich.



    Das mit der Wahlfreien Zufahrt durch den "Ring" .... wie soll ein Zug von/nach Feuerbach "über den Ring" anders ein/Ausfahren? Wie einer vom Flughafen?


    Um einen Lastuasgleich herzustellen muss dies nicht für 100% aller Züge funktionieren. Derzeit kommen ca 65% der Züge über die Cannstatter und ca. 35 % über die Feuerbacher Zufahrt. baut man beide gleich aus, stösst der Zugverkehr an Grenzen, ohne das alle Zufahrten voll ausgelastet sind. Exakt entsprechend der ANchfrage kann man nicht bauemn, da man eben sinnvoll nur 1,2 4 Gleise je Zufahrt bauen kann. Ebenso kann man nicht den sich über Jahrzehnten einstellenden Nachfrageveränderungen anpassen, ohne ständig den ganzen Knoten umzubauen.


    Bei S21 kann man direkt zwischen Cannstatter und Wangener Zufahrt hin und her scxhieben, mit Planfall P zusätzlich direkt zwischen Feuerbacher und Cannstatter Zufahrt, und über die wahlweisen Zugläufe von Tübingen über Plochingen und Flughfen auch zwischen diesen beiden Zufahrten.
    Das ist immens wertvoll in der fahrplangestaltung.
    Eifach mal selbst Fahrüläne rechnen.
    Um wie oben die Auslastung anzugleichen müsste man nur 15% der Züge verschieben - von der Cannstatter zur Feuerbacher Zufahrt. Das geht beim Kopfbahnhof nicht, eine vergleichbare Verschiebung von Süd-zu Nordkopf ist aber möglich. Damit können beide Richtungen des Bahnhofs auch bei Asymetrischem Verkehr (Morgen / Abendspitze) ausgelastet werden, und so die Leistungsfähigkeit erhöht werden.
    Ein Optimierungsvorgehen, dass jedem Student des Wirschaftwissenschaftlichen bereichs geläufig sein sollte. Und das ein Ingenieur mittels Erlangrechnung beherrschen sollte.


    Da bei Durchfahrenden Zügen (Ausser Aalen-Aalen) eine Fahrt über einen dieser Arme geht, ist immer der gesamte Fahrweg dadurch festgelegt.


    ... Der Ring dient nur dazu, daß der Abstellbahnhof von diesen beiden Richtungen erreichbar ist.


    Falsch. Das ist ein nützlicher Nebeneffekt. Ansonsten kann man von Murr, Rems, Fils und Neckartalbahn immer über beide Richtungen in den Bahnhof einfahren.
    Lediglich wenn man von /nach Gäu, Franken oder Enzbahn fahren will ist die Fahrtrichtung festgelegt.
    Da aber bei weitem nicht alle Züge frei gefahren können werden müssen (im Regelbetrieb) reicht das völlig aus um grosse Leistungsfähigkeitssteigerungen zu erreichen. Insbesondere da die Spitzenleistung mit zusätzlichen Verstärkerzüge erbracht wird, die nicht den gesamten Laufweg fahren müssen, ergeben sich dabei viele zuätzliche Fahrten und fahrwege möglich. Eine Fahrt über den Abstellbahnhof ist dabei nicht notendig.
    Ein Verstärkerzug kann auch in Herrenberg oder Böblingen (der Renningen) eingesetzt werden und bis Heilbronn, Backnang/Crailsheim, Aalen, Geislingen, Tübeingen oder dergleichen laufen. Oder alalog in Ludwigsburg oder Bietigheim starten, und nach Horb, Tübingen, Geislingen, Aalen Crailsheim oder dergleichen laufen. Nur die recht sinnfreien LAufwege von Böblingen über Stuttgart Hbf zum Flughafenbahnhof zurück, oder analgog Ludwigsburg- Hbf - ludwigsburg sind nur mit WEnde im Hbf möglich. (die ja jederzeit möglich ist, und mit heutigen Triebfahrzeugen mit Federspeicherbremse auch kein betriebliches Problem)


    Genau dieses Gleisvorfeld ist heute bereits vorhanden: Neben den S-Bahn Gleisen je 2 eigene Gleise für den Bahn-Verkehr, sowie kreuzungsfreie Einfahrten in mehreren Ebenen. Dafür braucht es nicht die halbe Stadt abzureissen, was sollen solche Sprüche... aber schön, daß du eine Kapazität von bis zu 160 Zügen/Stunde für die 16 Gleise im Kopfbahnhof einräumst.


    Falsch. Zwei eigene Gleise in jede Richtung heist zusätzlich zur S-Bahn:
    - zwei eigene Gleis vom Hbf nach Aalen plus
    - zwei eigene Gleise von Hbf nach Crailshem plus
    - zwei eigene Gleise von Hbf nach Heilbronn plus
    - zwei eigene Gleise von Hbf über Birtigheim nach Vaihingen Enz plus
    - zwei eigene Gleise von Hbf zur NBS plus
    - zwei eigene Gleise von Hbf nach Böblingen plsu
    - zwei eigene Gleise vom Hbf zum Flughafen nach Tübingen plus
    - zwei eigene Gleise vom Hbf zur NBS (Ulm) plus
    - zwei eigene Gleis vom Hbf nach Tübingen über Plochingen plus
    - zwei eigene Gleise vom Hbf zur Filsbahn.


    Also ab Hbf 14 zusätzliche Gleise quer durch die Stuttgarter Innenstadt.
    Das ganze dann ab Mettingen und Feuerbach auffächernd, um auf vielen verschiedenen Ebenen alle Gleise planfrei erreichen zu können. Viel Spass baim Abreissen der Stadt!!! in 500m Breite auf mehreren Ebenen Gleise über den Neckar......



    *danke* ...das bedeutet ja, daß damit der Nachteil des Kopfbahnhofes noch geringer wird. das macht es dem Durchgangsbahnhof noch schwieriger 50% weniger Gleiskanten zu egalisieren


    Nö, das hilft nix. Denn der muss ja abrüsten, laufen, wieder aufrüsten. Die Bremspobe ist heute kein zeitraubender vorgang mehr. Das war er zu Zeiten als man noch jede einzelne bremse prüfen musste - weswegen ja auch der Kopfbahnhof so viele Bahnsteigkanten bekommen hat.
    Aber es macht deutlich, dass da niemand mehr aufpassen mauss, dass der Zug nicht wegrollt. da muss nichtmahl mehr der Lokführer anwesend sein.
    Da fehlt vielleicht ein wenig das Ingeneursmässige Denken.





    Das wird eben nicht getan. Herr Engelhard, hat die Bahn aufgefordert, dies zu begründen. Da die Weichenvorfelder bei S21 allerdings sehr sparsam gehalten sind, und nichtmal angemessen Abstand von den Haltsignalen zu den Gefahrenpunkten besteht, da dies das projekt imens verteuern würde, gibt es dafür keine Substanzielle Antwort von der Bahn, ausser Schreiben von H. Dietrich, die auf den Ringverkehr verweisen, der allerdings s.o. teschnisch nicht begründbar ist.


    Nun, es ist nicht aufgabe der Bahn die fundamentalen Verständnisprobleme des Herrn Engelhardt zu beheben. Dass die Weichenvorfelder so sparsam gehalten sind, erhöht übrigens die Leistungsfähigkeit, da die Streckengleise schneller erreicht und das Vorfeld schneller geräumt ist. Dies um so mehr durch die hohen möglichen Fahrgeschwindigkeiten. Lies mal die Auslassungen von Oscar im ICE-Treff über die beschleunigung von Weichen / Vorfeldern und die immensen Effekte auf Reisezeiten und Leistungsfähigkeiten.
    Einfach mal richtig einarbeiten, dann kann man die Fragen selbst beantworten.




    Ich habe die Meldung vom EBA so verstanden, daß in Stuttgart die Schubkraft aufgrund der Vorfälle begrenzt wurde. Ergo es gab die Begrenzung vorher nicht.
    Ähnliche Aussage bei Drehscheibe online.
    Der Verweis auf die SSB - Das ist mW. nur bei einer Baureihe so, und Andere Länder-Andere Sitten. Damit kann man nicht argumentieren. Hat die Schweiz, wegen der Berge dort ev. noch engere Radien?


    Dann lies auch mal die Beiträge auf DSO zur Entgleisung in Stuttgart. Nach meiner Erinnerung wurde dort auch einmal die RIL zitiert, nach der das Drücken in Deutschland begrenzt ist.
    Das macht ja auch Sinn. Es gibt nach meier Erinnerung n-Wagen bis heruter zu einem gewicht von 28t. Den könnte eine BR 150, die manchmal in einigen Personenzügen eigesetzt wurde mit >450 kN Schub bei guter Reibung gleich in doppelter Ausfertigung vertikal in die Höhe Stemmen. Wenn man das mit unbegrentem Schub fahren würde ginge das mit hoher Wahrscheinlichkeit schon auf ebener gerader Strecke in die Hose. Noch mehr mit einer doppeltraktion 2xBR185 mit >700kN Schub. Einfach mal nachdenken, wie das mit unbegrenztem Schub gutgehen soll. Einem Ing. sollte das ja leicht fallen.

    Wieder einmal gewinnt S21-Architekt Ingenhoven einen Architekturpreis - nun den internationalen Hochhauspreis (zusammen mit australischem Partner).


    • Für Bürogebäude 1 Bligh Street in Sydney (139m)
    • "neue Maßstäbe hinsichtlich sozialer, kultureller, stadtplanerischer und nachhaltiger Kriterien"
    • innovativstes Hochhausprojekt der letzten zwei Jahre
    • Auslober sind Stadt Frankfurt, das Deutsche Architekturmuseum (DAM) und die Deka Bank


    Quelle: Spiegel

    Glubschaugen und Hochhäuser haben jetzt genau was gemeinsam?


    An frischer Ananas könnt ich mich tot futtern, Pizza Hawai ist für meinen Gaumen unerträglich.

    Zitat von hfrik

    Auch das stimmt sow ieder nicht
    denn
    a) steht es dem betrieb jeweils frei auch im Regionalverkehr mit einheitlicher fahrdynamik zu fahren, zum zweiten haben unterschiedliche S-Bahn-Baureihen durchaus unterschiedliche Fahreigenschaften. Eine BR 423 ist z.B. 20% leichter al eine BR 420 bei praktiscxh gleicher Motorisierung.
    b) zusätzlich fährt die BR423 140, die BR 420 kann das nicht. Woraus sich ein unterschiedliches fahrverhalten der S-Bahnen ergibt.


    Konkret kommt es auf die dem Fahrplan zugrundegelegte Fahrdynamik an. Und dabei wird für RB, RE, ICE, IC und S-Bahn andere Parameter zugrunde gelegt, da es sonnst keinen Sinn macht auch im Angebot diese Zugarten zu unterscheiden.
    Relevant ist, daß im Bildfahrplan die Verläufe möglichst parallel sind, je gleichmäßiger desto höher läßt sich die Strecke auslasten.
    Daß in einer Zuggattung Fahrzeuge sind, die etwas mehr könnten ist ja nett, aber hier nicht relevant, da es um den Fahrplan aufbau geht.



    Falsch. Das ist ein nützlicher Nebeneffekt. Ansonsten kann man von Murr, Rems, Fils und Neckartalbahn immer über beide Richtungen in den Bahnhof einfahren.
    Lediglich wenn man von /nach Gäu, Franken oder Enzbahn fahren will ist die Fahrtrichtung festgelegt.


    Auch wenn es über die Neubaustrecke gehten soll, ist der Fahrweg festgelegt. Beim Fahrweg über Murr- und Remstalbahn, da ist der alternative Fahrweg durch ebenerdige Kreuzung von 2 Gegengleisen so eingeschränkt, daß er O-Wunder im Stresstst nicht vorkommt, da nicht praktikabel.
    Für Durchgebundene Züge ist der Fahrweg praktisch immer festgelegt, da eine Fahrt, über einen von zwei Ästen geht, zu dem es nur eine (praktikable) Einfahrt gibt. Flexibel sind nur die Züge, die über die Neckartalbahn ein und ausfahren.



    Erstens: Wie jetzt?- wollen sie den Leuten das Gleismonster auf direkter Luftlinie quer durch die Innenstadt legen, oder entlang den bestehenden Trassen, und dann ab Mettingen /Feuerbach auffächern? Wenn sie schon Horrorvisionen an die Wand malen, dann bitte entscheiden Sie sich für eine.


    Zweitens:
    vom Stuttgarter HBf, geht es in 3 Richtungen: Canstatt, Feuerbach und Vaihingen. In jede dieser Richtungen liegen ein Gleispaar S-Bahn, und danneben eines für die Fernbahn (Okey...Prof. heimerl sei dank, ist Gäubahn was gehändicapt). Also Entspricht das genau Ihrem ursprünglichen Aussage: Für jede Richtung neben S-Bahn Gleispaar ein Gleispaar für Fernbahn.


    Drittes:
    Sie Planen also für 160 Züge (nehme an hier Zugfahrten auf Zulaufgleisen, wie in PFA) 20 Gleise. Für jede Richtung ein Gleispaar, um diese dann im Mischbetrieb mit 8 Zügen pro Stunde auszulasten (7,5 Min/Zug). Das ist jetzt nicht wirklich versierte Bahntechnik. (Haben Sie nicht mal was von 60 sec. Abstand geschrieben? - #355)


    Viertens:
    Oben habe ich schon ausgeführt, worauf es ankommt, um Gleise mit möglichst dichten Zufgolgen auszulasten: parallele Linien im Bildfahrplan. So können auf der S-Bahn 24-30 Züge /h geschafft werden. Bei Fernbahnen eher weniger.


    Nimmt man den mit K21 vorgeschlagenen Ausbau mit je einem zusätzlichen Gleispaar nach Canstatt und Feuerbach. Dann können in Stuttgart die Verkehrsarten ICE/IC (FV)- RE/RB (RV) - S-Bahn (S) jeweils auf eigenen Gleisen verdichtet werden.
    Nehmen wir Zugfolgen für S/ RV / FV von 2,5 / 3 / 4 Minunten und 5 Minuten auf der Gäubahn (G).
    So gibt sich eine Kapazität an Zugfahrten:
    RV => 4* 20 = 80
    RV => 4* 20 = 60
    G => 2* 12= 24


    Ergibt 164 Zugfahrten für K21, was 82 bis 120 realen Züge entspricht, ein Wert den Sie der Bahnsteigleistungsfähigkeit ja bereits bestätigt haben. Und mit S21 alle Studien deutlich übersteigt.


    Die 96 S-Bahn Fahrten auf den 4-S-Bahn Gleisen sind jetzt nicht dazugerechnet, wobei anzumerken ist, daß sich dort immer Lücken befinden werden, da die 4 Gleise auf 2 der Stammstrecke zusammengeführt werden.


    Die viele Lokführer, die sie anführen werden bei so einem Betrieb eh gebraucht, so daß der Laufweg dann ohne große Verluste in der Zeit erfolgen kann, wo der nächste- der zu übernehmende Zug in das Gleis einfährt. Das ist dann nur eine frage geschikter Organisation der Arbeitsabläufe.


    Bei einem Verspäteten ICE aus München um 22:00 habe ich mal hingeschaut, und dieser Zug ist in gut 3 Minuten aus Stuttgart HBf wieder abgefahren. Also mit Aufrüsten/Abrüsten, wenn der Fahrgastandrang nicht zu hoch ist zu machen. Das war in der Zeit, als in Stuttgart HBf noch Verspätungen aufgeholt wurden.



    Wenn man das mit unbegrentem Schub fahren würde ginge das mit hoher Wahrscheinlichkeit schon auf ebener gerader Strecke in die Hose. Noch mehr mit einer doppeltraktion 2xBR185 mit >700kN Schub. Einfach mal nachdenken, wie das mit unbegrenztem Schub gutgehen soll.


    Unbegrenzten Schub gibt es nichteinmal beim Eurofighter.... die Frage dreht sich darum gab es schon vor den Entgleisungen eine Begrenzung in der Vorschrift? Ich sagte - meines Wissens/ nach meinen Quellen gab es das nicht. Für Stuttgart HBf wurde jetzt eine Ergänzungsvorschrift erlassen. Das wäre unnötig wenn es eine allgemeine Vorschrift gibt.
    Da Sie sagen, die gab es schon, dann zeigen sie diese doch einfach. Das sind Unterlagen für die Lokführer, die die Strecken befahren. Die sind nicht so geheim, da sie auch den Konkurenzunternehmen zur verfügung gestellt werden müssen, woher sich meine Quellen bedienen.
    Wenn Ihnen das Thema so wichtig ist, bitte ich Sie jetzt das hier, einzustellen. Das ist einfacher, als von mir zu verlangen ich solle doch mal DSO nach Belegen für Ihre Aussagen durchwühlen.

    Zitat von Ing22

    Für Stuttgart HBf wurde jetzt eine Ergänzungsvorschrift erlassen.


    Das wird das Problem nicht beseitigen können. Was auch immer die Ursache ist, eine plötzliche Schuberhöhung hat es an besagtem Punkt der Streckenführung nicht gegeben. Der Zug fährt über die kritische Stelle und es gibt ausfahrend in Fahrtrichtung von rechts einen heftigen Schlag. Gut möglich, dass der bei geringer Geschwindigkeit nicht ausreicht, um den Zug aus dem Gleis zu werfen, aber auf Dauer akzeptabel ist das trotzdem nicht. Fühlt sich an, als hätte jemand einen Knick in die Schienen eingebaut.

    Zitat von Schwabenpfeil

    Wo soll denn die schlagartige Schuberhöhung herkommen bei einer quasi gleichförmigen Bewegung?


    Ganz einfach. Zug steht und beschleunigt dann. Ein 600t Zug wie der in frage befinliche IC mit 2x BR 185 als Heckmotor mit ca 15.000PS Dauerleistung und kurzfristig sicher über 20.000PS zieht dann, wenn der Lokführer zu rasch hochschaltet, wenn er denn in den Schienen bleibt schneller los als 'ne S-Bahn.
    Oder aber, was wahscheinlicher ist, es rumpelt gewaltig im Heck und gibt ein Blechkneul.

    Zitat von Ing22

    Konkret kommt es auf die dem Fahrplan zugrundegelegte Fahrdynamik an. Und dabei wird für RB, RE, ICE, IC und S-Bahn andere Parameter zugrunde gelegt, da es sonnst keinen Sinn macht auch im Angebot diese Zugarten zu unterscheiden.
    Relevant ist, daß im Bildfahrplan die Verläufe möglichst parallel sind, je gleichmäßiger desto höher läßt sich die Strecke auslasten.
    Daß in einer Zuggattung Fahrzeuge sind, die etwas mehr könnten ist ja nett, aber hier nicht relevant, da es um den Fahrplan aufbau geht.


    'Um konkret zu werden: es werden sogar konkrete Zugzusammenstellungen hinterlegt. Und es werden, um bestimmte Fahrpläne einzuhalten, sogar gezielt bestimmte Zugzusammenstellungen gebildet - z.B. ein RE mit BR 146.2 im Sandwich damit bestimte Fahrparameter erreicht werden. Entsprechend unsinnig ist es, mit Untersuchungen von 1950 oder 1900 zu arbeiten, als ganz andere Betriebsabläufe und Fahrdynamiken gegeben waren. Und ebenso unsinnig ist es mit Infrastrukturen zu argumentieren, die auf diese historischen Abläufe optimiert waren, sondern man muss den Einzelfall untersuchen. Entsprechend Unsinnig ist der Artikel von Herrn Engelhardt. Wenn der Groschen mal gefallen ist, wärs ja mal ein Fortschritt.



    Auch wenn es über die Neubaustrecke gehten soll, ist der Fahrweg festgelegt. Beim Fahrweg über Murr- und Remstalbahn, da ist der alternative Fahrweg durch ebenerdige Kreuzung von 2 Gegengleisen so eingeschränkt, daß er O-Wunder im Stresstst nicht vorkommt, da nicht praktikabel.
    Für Durchgebundene Züge ist der Fahrweg praktisch immer festgelegt, da eine Fahrt, über einen von zwei Ästen geht, zu dem es nur eine (praktikable) Einfahrt gibt. Flexibel sind nur die Züge, die über die Neckartalbahn ein und ausfahren.


    Der Fahrweg für Murr und Remsbahn ist zwar nicht der LEistungsfähigste, aber Fahrten über diverse andere Gleise gibts im Bestand ebenfalls genug. Und man kann, so man das braucht in dem Bereich auch jederzeit ein Überwerfungsbauwerk dazustellen. Hat man ja für den Kofbahnhof mitte der 90'er auch eins dazugebaut, um auf der Remsbahn bstimmte Fahrpläne fahren zu können. Aber da man -siehe Stresstest - dies für "nur" 49 Züge je Stunde anscheinend noch gar nicht braucht, kann man die Nutzung dieser Option für Belastungen >50 Züge je Stunde aufschieben. Entsprechend baut man sowas auch nicht soffort. Der Witz ist das es geht. Sowohl ohne als auch mit Überwerfungsbauwerk.



    Erstens: Wie jetzt?- wollen sie den Leuten das Gleismonster auf direkter Luftlinie quer durch die Innenstadt legen, oder entlang den bestehenden Trassen, und dann ab Mettingen /Feuerbach auffächern? Wenn sie schon Horrorvisionen an die Wand malen, dann bitte entscheiden Sie sich für eine.


    Tja da hats jemand nicht verstanden was der Kopfbahnhof bräuchte um die volle Bahnsteigleistungsfähigkeit abzurufen. Und nochmal - ich will den Kofbahnhof nicht erhalten und ausbauen, das ist Ihr Wunsch.
    Die volle Leitsungsfähigkeit gibts, wenn man je Ziel ein Gleispaar hat, als 20 Zulaufgleise, und die dann ab etwa Mettingen und Co auffächert in das Kofbahnhof Gleisvorfeld, und zwar im Gegensatz zum heutigen wirklich ohne Fahrstassenausschlüsse, d.h. 320 bzw. 340 planfrei geführte Rampengleise zu den jeweiligen Bahnsteigen. Bracuht halt a biserl mehr Platz und Geld als ein vergleichbar Leistungsfähiger Durchgangsbahnof, aber wir hams ja.



    Zweitens:
    vom Stuttgarter HBf, geht es in 3 Richtungen: Canstatt, Feuerbach und Vaihingen. In jede dieser Richtungen liegen ein Gleispaar S-Bahn, und danneben eines für die Fernbahn (Okey...Prof. heimerl sei dank, ist Gäubahn was gehändicapt). Also Entspricht das genau Ihrem ursprünglichen Aussage: Für jede Richtung neben S-Bahn Gleispaar ein Gleispaar für Fernbahn.


    Eben nicht. Ziel ist ja nicht Cannstatt oder Feuerbach oder Vaihingen. Nicht versuchen sich so davonzuwinden. Was ich geschrieben hatte war schon hinreichend klar. Einfach die Gleise so konzipieren dass die Fahrplangestaltung am Bahnsteig frei wird von externen Zwängen durch zu wenig Gleise ausserhalb des Bahnsteigs. Dann kann der Bahnsteig zeigen was er kann.


    Drittes:
    Sie Planen also für 160 Züge (nehme an hier Zugfahrten auf Zulaufgleisen, wie in PFA) 20 Gleise. Für jede Richtung ein Gleispaar, um diese dann im Mischbetrieb mit 8 Zügen pro Stunde auszulasten (7,5 Min/Zug). Das ist jetzt nicht wirklich versierte Bahntechnik. (Haben Sie nicht mal was von 60 sec. Abstand geschrieben? - #355)


    Das hat auch keiner Behauptet. Aber da sich für 160 Züge auch ausserhalb nichts in die Quere kommend arf, damit man alles nach den Bahnsteigen ausrichten kann, wirds nicht nennenswert weniger werden. Man kann eben bedingt durch die Fahrpläne bei GLeisen durch ein "Üebrmas" an einer Stelle einen "Engpass" an anderer Stelle ein ganzes Stückweit kompensieren. bzw. man kann die Engpasslestung erst dann voll abrufen, wenn davor und dahinter richtig Platz ist. Damit man den Engpass immer Mundgerecht die züge zuliefern und abnehmen kann. Das hat man ja mit dem Kopfbahnhof auch so gemacht, um das letzte Quentchen Leistungsfähigkeit herauszuquetschen. Man denke mal darüber nach, was alles ausserhalb der Grenze Feuerbach / Cannstatt in den letzten Jahrzehnten an Gleisen dazugebaut wurde, um die Züge immer passend in die Lücke zum Kofbahnhof durchschiessen zu können. Bei S21 wird das Spiel zunächst wieder umgedreht, da schiesst dann der ausgabaute Knoten stuttgart die züge passend in die Lücken auf den Strecken drumherum (-> Stresstestfahrplan)
    Will man dann wieder die Lesitungsfähigkeit von S21 maximal ausnutzen, brauchts wieder ausbauten an den Streckengleisen drumherum.


    Viertens:
    Oben habe ich schon ausgeführt, worauf es ankommt, um Gleise mit möglichst dichten Zufgolgen auszulasten: parallele Linien im Bildfahrplan. So können auf der S-Bahn 24-30 Züge /h geschafft werden. Bei Fernbahnen eher weniger.


    Oder mehr Streckengleise, so dass am Konten die unterschiedlichen Züge mit konstanten Zeitlücken einlaufen. Will man gleichzeitig Streckengleise und Bahnsteige voll ausnutzen, kommt ein S-Bahn-artiger Betrieb heraus. Wobei das Geschwindigkeitsniveau auf der Strecke auch im RE oder IC-Bereich liegen kann.


    Das ist wieder viel zu simpel gedacht. Erst mal Fahrpläne konstruieren und nachdenken. 24 Züge auf der gäubahn wirds nicht geben, mangels Nachfrage, und weil die Strecke ab Rohr das nie und nimmer schafft. bei 8 ist da schon Schicht im Schacht. Das gleiche in praktisch alle andere Richtungen. Desegen stösst K21+++ ja auch bei 50 Zügen je Stunde schon an die Decke und braucht diverse Streckenausbauten ausserhalb.
    Ebenfalls nicht berücksichtigt sind die vielfältigen Einschränkungen des K21 Gleisvorfelds. Die je 4 Bahnsteiggleise mit fester Richtungszuordnung beschränken da die Freiheiten sehr, da ungleichmässig ausgelastet. Um wenigstens eine minimale Flexibilität zu bekommen müsste man die Bahsnteige wenigstens auf einheitliche Länge bringen analog dem aktuell vorhandenen Gleisvorfeld - was dann aber die Geschwindigkeiten drosselt und die Zugabstände erhöht.
    und wiieder vergessen wurde die längere Bleegung der Gleise je Zug durch die geringere Vorfeldgeschwindigkeit und das viel längere Vorfeld beim Kopfbahnhof. Siehe die Diskussion oben.
    S21 ist damit dann mit 8 Zulaufgleisen etwa so leistungsfähig wie K21+++ mit 10 Zulaufgleisen, kann aber im Gegensatz zu K21+++, das beispielsweise (s.o.) in der Praxis die Leistungsfähigkeit der Gäubahnzufahrt nur zu 1/3 ausnutzen kann, praktisch eher noch weniger, durch die Lastverteilmöglichkeiten des Ringverkehrs und die flexiblere Nutzbarkeit der Bahnsteige am Ende noch mehr Leisten als K21+++. Siehe die Untersuchung von SMA. DEr stresstestfahrplan ging ohne Anpassungen durch, für K21 musste bereits ausserhalb von Stuttgart ausgebaut werden, was zeigt das der Knoten Stuttgart bei K21+++ schon nicht mehr optimal die Züge ins Umland liefern bzw. vom Umland abnehmen kann. Trotz eines massiven Ausbaus der schon an entlichen Stellen Abriss von Häusern für neue Gleise erforderlich machen würde, und trotz eines Abstellbahnhofs im Schlossgarten.
    Wo kommen dann bei K21+++ die Ausbauten dazu, um K21++++++ zu erreischen, entsprechend solchen Dingen wie Planfall P bei S21, Nordkreuz und T-Spange, ausgabeutem Flughafenbahnhof (4Bahnsteig + 2x-S.Bahn Bahsnteig-Variante mit separater Gäubahnführung), 2. WEndlinger Kurve, zusätzliche Bahnsteige bei S21, direktanbindung Sommerrain - Cannstatter Einfahrt,.... ? Was heute gebaut wird ist ja erst das Basismodul.



    Die 96 S-Bahn Fahrten auf den 4-S-Bahn Gleisen sind jetzt nicht dazugerechnet, wobei anzumerken ist, daß sich dort immer Lücken befinden werden, da die 4 Gleise auf 2 der Stammstrecke zusammengeführt werden.


    Die man bei S21 ja für T-Spange und Nordkreuz nutzen will, wofür ja bereits die Tunnelstutzen gebaut werden, und das planerisch bereits vorbereitet wurde. Womit man dann mit S21 je Haltepukt ausserhalb der Stammstrecke+Universität überall doppelt so viele S-Bahnen halten lassen kann wie heute. Mit S21 bleiben für so einen massiven Ausbau des S-Bahn-Netzes nur noch wenige Rampenkilometer in Tunneln zu bauen, sowie die Bahsnteige an der Gäubahn. K21 ist unverträglich damit, da sich die oft haltenden S-Bahn-Züge auf der Panoramabahn und die durchlaufenden Züge der Gäubahn gegenseiteig in die Quere käme. bei S21 profitiert die S-Bahn voll von der freiwerdenden Panoramastrecke. (So die Politik endlich in den Bau des Nordkreuzes einsteigt - das liegt aber nicht an S21, sondern an der schlafmützigkeit unsrerer Verkerspolitiker)


    Die viele Lokführer, die sie anführen werden bei so einem Betrieb eh gebraucht, so daß der Laufweg dann ohne große Verluste in der Zeit erfolgen kann, wo der nächste- der zu übernehmende Zug in das Gleis einfährt. Das ist dann nur eine frage geschikter Organisation der Arbeitsabläufe.


    Nun, sie müssen dennnoch immer längere Zeit laufen, bereitstehen, Pufferzeiten haben (Verspätungen), alles Dinge während der sie keinen Zug fahren. Kostet also massives Geld, weswegen man es nicht macht wenn man es vermeiden kann.


    Bei einem Verspäteten ICE aus München um 22:00 habe ich mal hingeschaut, und dieser Zug ist in gut 3 Minuten aus Stuttgart HBf wieder abgefahren. Also mit Aufrüsten/Abrüsten, wenn der Fahrgastandrang nicht zu hoch ist zu machen. Das war in der Zeit, als in Stuttgart HBf noch Verspätungen aufgeholt wurden.


    Gut 3 Minuten mit maginalem Fahrgastwechsel (22:00) sind dann eben die 4 Minuten Fahrplanmässig im täglichen Verkehr die für den Kopfbahnhof vorgesehen sind. Ich habe an Durchgangsbahnhöfen auch schon erlebt, dass ein verspäteter ICE spätabends nach weniger als 30 Sekunden weitergefahren ist - das ist dann erst Verspätungsabbau. Volle 2,5 Minuten, die im Stresstesttfahrplan noch garnicht berücksichtigt wurden.....



    Unbegrenzten Schub gibt es nichteinmal beim Eurofighter.... die Frage dreht sich darum gab es schon vor den Entgleisungen eine Begrenzung in der Vorschrift? Ich sagte - meines Wissens/ nach meinen Quellen gab es das nicht. Für Stuttgart HBf wurde jetzt eine Ergänzungsvorschrift erlassen. Das wäre unnötig wenn es eine allgemeine Vorschrift gibt.
    Da Sie sagen, die gab es schon, dann zeigen sie diese doch einfach. Das sind Unterlagen für die Lokführer, die die Strecken befahren. Die sind nicht so geheim, da sie auch den Konkurenzunternehmen zur verfügung gestellt werden müssen, woher sich meine Quellen bedienen.
    Wenn Ihnen das Thema so wichtig ist, bitte ich Sie jetzt das hier, einzustellen. Das ist einfacher, als von mir zu verlangen ich solle doch mal DSO nach Belegen für Ihre Aussagen durchwühlen.


    Dann frag z.B. mal hier: http://www.drehscheibe-foren.d…ad.php?113,6099845,page=3 dt8 &Co.
    Ist ja auch logisch. Die E-Bremskraft ist ebenfalls auf 150kN begrenzt (ebenfalls Schub im Zugverbund), auch die Zugkräfte sind begrenzt (450kN mit Normalkupplung, 550kN mit Weisspunktwagen, 600kN und darüber mit speziellen Wagen)
    Einfach mal überlegen ob das mit unbegrenzter Schubkraft gutgehen kann - siehe oben, Schubkraft kann Wagengewicht um ein mehrfaches übersteigen. Dann die Reibung an den Puffern, die während der fahrt in allen Richtungen aneinander reiben, und der Wagen erhebt sich nach oben und über die Spurkränze hinweg.... Oder knickt einfach nach oben aus.
    Was denkst Du, warum hat man beschlossen, bei allen IC-Wagen breitere Puffer einzubauen nach der Entgleisung in Stuttgart???

    Zitat von Schwabenpfeil

    Das wird das Problem nicht beseitigen können. Was auch immer die Ursache ist, eine plötzliche Schuberhöhung hat es an besagtem Punkt der Streckenführung nicht gegeben. Der Zug fährt über die kritische Stelle und es gibt ausfahrend in Fahrtrichtung von rechts einen heftigen Schlag. Gut möglich, dass der bei geringer Geschwindigkeit nicht ausreicht, um den Zug aus dem Gleis zu werfen, aber auf Dauer akzeptabel ist das trotzdem nicht. Fühlt sich an, als hätte jemand einen Knick in die Schienen eingebaut.


    Schwabenpfeil - woher kommt deine Erkenntnis?
    Es reicht auch konstanter schub. und beim 11-Wagen Zug passiert die Lok die stelle erst unmittelbar dann wenn die ersten Wagen in die Rampe zum Nordbahnhof zu einfahren. Was sicher zum Schubaufschalten animiert.
    Dass der sChlag bei Ausfahrt aus Gleis 10 nicht besser geworden ist, ist richtig, da gabs aber auch früher schon einen Schlag. Ebeno wie wenn man sonst an anderer stelle einen Gleiswechsel befährt - das ist ziemlich genau die gleiche Glesigeometrie.

    mal abgesehen von der sehr interessanten diskussion bzgl. der entgleisung, bleibt besagtes gleis 10 wohl noch einige zeit gesperrt. Das EBA kann derzeit noch nicht abschätzen wann und ob es wieder freigegeben werden kann.


    Quelle: http://www.stuttgarter-zeitung.de


    Die Auswirkungen dieser Gleissperrung schlagen inzwischen auf ganz Baden-Württemberg durch. Die Bauarbeiten zu S21 verschlechtern die landesweite Pünktlichkeit erheblich. Und der HBF der vor Beginn der Bauarbeiten der pünktlichste Großbahnhof Deutschlands war ist heute unpünktlicher denn je.


    Quelle: http://www.stuttgarter-zeitung.de

    Zitat von Schwabenpfeil

    Beides nicht der Fall beim Entgleisen.


    Nö beim entgleisen in Stuttgart rollte er langsam und beschleunigte dann über der Weiche. So wohl zumindest bei der 3. Entgleisung unter kontrollierten Bedingungen soweit ich das irgendwo gelesen habe. v= 32km/h, F>150kN.
    Die dynamsichen kräfte durch die Beschleunigung sind die gleichen.


    Deine Frage auf die ich geantwortet habe war ja aber bezüglich des Doppelpacks BR 185 und einem leichtgewichtigen Silberlings und einem schweren Zug davor auf ebener Strecke, ob der beim Aufschalten von >700kN die 32 km/h überhaupt erreicht hätte ich meine Zweifel.