Ausserdem ist das rumliegenlassen ja auch bei allen Alternativen am Hauptbahnhof zu erwarten - oder es kann eben auch bei S21 von oben herab abgestellt werden.
Ansonsten muss sich eben auch ein Verkehrsminister warm anziehen, wenn er mal ne dicke Rechnung bekommt, die er nicht finanzieren kann.
Ramsauer hat ja schon die erste Rechnung präsentiert bekommen, in Form einer gestrichenen Dividende.
Bei Hermann und Co ist die Gefahr gross, dass interne WEisungen publik gemacht werden - er steht im eigenen Haus ja nicht so unangefochten da, wie man hört.
Und bei der letzten Umfrage waren bereits 45 % der Grünen Wähler für ein Fertigbauen von S21. Da das mit jedem Hammerschlag wächst, kostet ein blockieren auch ganz schnell die interne Politische Basis. Ich denke noch so eine Schote wie das Grundwassermanagement wird sich politisch keiner Leisten können. Die nächste Schlamperei beim Amt wird von der Presse durchs Land getragen werden, und die Schuldigen für Kostensteigerungen in Persona benannt.
neuer Fahrplan durch Stuttgart 21, der Umbau des Gleisvorfelds wird sich wohl durch die schlampige Planung der Bahn weiter verzögern und der Bahnkunde wird darunter leiden.
Klar, wenn sich 120 Jahre alte Regelwerke als Fehlerhaft erweisen hat die Bahn schlampig geplant.
Die Entgleisungen in Stuttgart haben bundesweite folgen - so bekommen wohl alle im Redesign befindlichen IC-Wagen breitere Puffer. Da es eben ein grundsätzliches Problem im Schiebebetrieb von Wagenzügen ist, und kein S21-Planungsfehler.
Naja hätte man K21 gebaut, wo ja auch in vielen Punkten bis an geometrische und betriebliche Grenzen geplant wurde, wäre sicher auch S21 schuld, wenns nicht funktioniert hätte.
Leider macht auch hier das EBA probleme -man sagt nicht was man will, sondern nur, wenn einem ein Vorschlag nicht passt. So macht man nichts und damit auch nichts verkehrt, dass damit auch nichts vorangeht interessiert nicht, den Schaden zahlen ja andere.
Klar, wenn sich 120 Jahre alte Regelwerke als Fehlerhaft erweisen hat die Bahn schlampig geplant.
hei hfrik, mal ganz ehrlich butter bei die fische, du glaubst also an allem sei das eba, das verkehrsministerium und die bösen leute vom BUND schuld nicht zu vergessen die Wutbürger (die im übrigen von garnix ne ahnung haben)? Und die Bahn hat das alles super gemacht? Wer ist denn an den Statikproblemen vom Bahnhofsdach schuld? Wer daran dass Umweltauflagen nicht eingehalten werden, wer daran dass es u.a. zu Problemen bei der S-Bahn kommt weil nicht bedacht wurde dass Ausnahmegenehmigungen nicht mehr gelten könnten. Wer ist schuld an der mangelhaften Planung des Brandschutzes, oder daran dass plötzlich die doppelte Grundwassermenge gepumpt werden muss etc. etc. die liste liesse sich ewig fortsetzen.
Na dann lass uns das doch mal angehen:
- Punkt 1: Entgleisung: da ist fachlich niemand schuld, wenn jemand Schuld ist dann die Physik, die mal wieder ne Überaschung parat hatte. Da man zuvor mit Gleismesszug die Gleislage geprüft hat, und das EBA auch nochmal bestätigt hat dass die Gleisgeometire den Vorschriften entspricht war's eben keine Schlamperei. Dass die Bahn den Landschaftspflegerischen Begleitplan in 2010 nicht vorgelegt hat, war Schlamperei der Bahn. Die Entgleisungen bei GLeis 10 eben nicht.
- Statikprobleme am Bahnsteigdach - nachdem man in den Pfeilern Armierungen gesucht hat, nehme ich an dass der Schuldige Bauarbeiter in den 50'er /60'er waren, die nicht so gebaut haben wie geplant, und die Deutsche Bundesbahn, die als Bauherr und überwachende Behörde das nicht gemerkt hat. Mindestbewehrungen sollte es damals schon gegeben haben, wie man am Südflügel gesehen hat waren aber keine Bewehrungen drin.
- Bezüglich Zauneidechsen - das hat die Bahnfestgestellt und abgestellt. Schuld ist ergo wohl die ausführende Firma, die zu grosszügig war.
- Bezüglich S-Bahn Ausnahmegenehmigung - da war einerseits der zuständige Planer schuld, der sich nicht beim EBA rückeversichert hat, dass die Ausnahmegenehmigung fortbesteht, aber aus meiner Sicht im Sinne einer sinnvollen Projektabwicklung auch das EBA dem alle Pläne und Vorgehensweisen bekannt waren, das dieses alles abgenickt hat, und sich dann als die alten Einrichtungen abgebaut waren die Sache anders überlegt hat. Das mag formal gerade noch OK gewesen sein vom EBA, aber unabhängig vom Projekt ist eine solche Arbeitsweise nur geldverschwendend.
- Am Brandschutz ist gar keiner Schuld, der wird aktuell geplant. Gruner war allerdings ein wenig faul und wollte selbst nicht denken oder simulieren. Einfach nicht anwendbare Vorschriften runterbeten ist billiger und spart Zeit. Man hat bei der Planfeststellung mit dem damals geltenden Regelwerk geplant, und plant nun mit dem aktuellen Regelwerk. Lösungsmöglichkeiten gibt es ausser den zwei offiziell benannten noch viele. Und die Anpassungens sind auch normal bei einer Vorschriftenänderung. Ich weis nicht, wie Du Dir die Abwicklung eines solchen Projekts vorstellst??? K21 müsste man auch vollkommen umplanen um den aktuellen Vorschriften im Kopfbahnhof genüge zu tun.
- Die doppelte Grundwassermenge- da ist formal die Bahn schuld, weil sie mit den Zahlen von Stadt und Land in die Planfeststellung gegangen ist, und nicht mit den höhren Zahlen aus dem eigenen Modell. Die Stadt kommt ja aktuell wieder auf niedrigere Zahlen wie aus dem Fragenkatalog hervorgeht. Wäre die Bahn bei den eigenen Zahlen geblieben, hätte sie nun fast nichts ändern müssen, die waren wohl schon mal über 5 Mio m³. Dass die Anträge der Bahn dann ein halbes Jahr irgendwo verstaubt sind bevor sie bei der Stadt ankamen, dürfte an EBA oder Regierungpräsidium liegen, dass man für eine einfache Frageliste 8 Wochen Zeit braucht ist Schuld der Stadt.
Wenn man seine K21/Anti S21 Scheuklappen abnimmt, sind die Schwarzen Peter ziemlich weit gestreut, es sind auch hinreichend viele bei der Bahn, aber eben bei weitem nicht nur. Ausserhalb der Montagsdemonstrationen fällt das den Leuten auch so langsam auf.
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Na dann lass uns das doch mal angehen:
- Punkt 1: Entgleisung: da ist fachlich niemand schuld, wenn jemand Schuld ist dann die Physik, die mal wieder ne Überaschung parat hatte.
[...]
Wenn man seine K21/Anti S21 Scheuklappen abnimmt, sind die Schwarzen Peter ziemlich weit gestreut, es sind auch hinreichend viele bei der Bahn, aber eben bei weitem nicht nur. Ausserhalb der Montagsdemonstrationen fällt das den Leuten auch so langsam auf.
Freispruch für die Bahn: Die Physik ist schuld 
Ähm, schon mal erwähnt:
Es gibt nicht nur die K21/Anti S21 Scheuklappen, sondern auch die "I LOVE S21" Brille...
Ach ja, als ich mich zum ersten mal intensiv mit S21 beschäftigt habe, war das aus dem rein ingenieurmäsigen Interesse: "Wie bekommen die so ein Leistungsprung hin? - Das ist was interessantes" - da ich weis, daß die Physik das einem normal nicht so leicht macht... Doppelte Züge auf die Hälfte der Gleise - Faktor 4, das wäre enorm.
Und Btw...die kritischen Arbeiten, da wurde bislang ja noch gar nichts angegangen, Dass bis heute bereits bei der Baufeldfreimachung bereits soviel Murks festzustellen ist, läßt spannende Zeiten erwarten, falls nicht die Notbremse gezogen wird.
Und nuja, daß das am EBA was dauert, das kann vieleicht auch an der Qualität der Unterlagen liegen, die von der Bahn-AG eingereicht werden.
Was is das denn bitte ?
man kann es auch Berufskrankheit nennen: Behauptungen nicht einfach hinnehmen, sondern sondern neugierig zu hinterfragen und versuchen, die technischen/physikalischen Zusammenhänge zu verstehen bzw. nachzuvollziehen welche einer Behauptung zu Grunde liegen. Mach ich auch immer gerne, nicht nur im Büro, auch davor und danach.
Ob S21 jetzt eine ingenieurs- oder/und marketingtechnische Meisterleistung ist wird uns dann die Umsetzung in der Realität aufzeigen. Auch ich bin sehr gespannt, berufsbedingt...das es zur Zeit etwas holpert (im wahrsten Sinne des Wortes), sieht man, wenn man mal über den Rand "S21-Herzchenbrille" drübersieht. Muss ja nicht so bleiben, kann ja bald alles laufen wie am Schnürchen. Die Physik ist allerdings eher weniger politisch orientiert und hält sich auch selten an VAs.
allen schöne Weihnachten, ein frohes 2013, egal ob jetzt "dafür", "dagegen" oder "egal".
@ ING22 - nun, dass sich die Physik nicht an die Regelwerke hält, ist halt nunmal bei den Entgleisungen eine Tatsache, so wie's aussieht. Beim ersten mal war wohl der Lokführer derjenige, der zu viel Schub gegeben hat. Bei den andern malen ist man noch in Diskussion. Eine falsch geplante oder falsch ausgeführte Gleisgeometrie sind die Punkte, die man schon jetzt definitiv ausschliessen kann - auch wenn's den Ingenieuren 22 nicht in den Kram passt.
Undes gibt ausser Scheuklappen acuh die nüchterne Sicht des interessierten , aber nicht mit dem Projekt befassten (Verkehrs-) Ingenieurs.
Das mit dem Leistungssprung ist recht einfach - zum einen hat der Kopfbahnhof relativ zum aktuellen Zugprogramm einfach zu viele Bahnsteige - von denen aber viele schlecht nutzbar sind.
Geht man zurück so waren erst 14 Bahnsteige geplant. Das war einigen Bahnoberen für ihren Hauptbahnhof (damals noch Württembergische Staatsbahn) einfach zu wenig und man hat noch 2 Bahnsteige drangeklebt. (wodurch die Bahnsteige dann deutlich schmäler wurden und jetzt ungleichmässig breit sind - die Breite des Bahnhofs sollte gleich bleiben, später kam dann noch Gleis 1a als Wurmfortsatz von Gleis 1 dazu.)
So wie der Bahnhof bis 1978 da stand hätte er wohl den gesamten Verkehr auch auf 14 Bahnsteigkanten abwickeln können. 1978 kam dann der Verkehr von Gleis 1-6 auf die Gleise 1+2 tief alias 101 und 102 (heutige Bezeichnung).
Sprich das was heute auf dem Hbf läuft, wäre auch auf 8 GLeisen von 16/17 abwickelbar, wenn die Bahnsteige denn optimal nutzbar wären. Vom Aufbau her sind aber bestimmte Bahnsteigkanten bestimten Fahrbeziehungen zugeordnet, und nicht alle Bahnsteige sind lang genug insbesondere für Fernzüge - weswegen GLeis 10 eben aktuell sehr weh tut, weil nicht durch andere Gleise gleichwertig substituierbar.
Aber das ist ein anderes Thema.
Die Tatsache, dass K20 "zu viele " Bahnsteigkanten hat , macht man sich ja bei K21 zu Nutze. Deswegen kommt man ja bei K21 mit nochmal 2x2 Zulaufgleisen auch in die Grössenordnung über 50 Züge je Stunde, analog zum Zustand vor dem herauslagern des S-Bahn-Betriebs (ist ja dann auch wieder die gleiche Zahl Zulaufgleise) und fast der gleiche Wert wie bei S21.
(Gegenüber dem von Prof Martin geprüften K21 Entwurf wurde ja noch einiges verbessert, z.B. eine vernünftige aber deutlich aufwändigere Anbindung in Bad-Cannstatt geplant, sowie die zusätzlichen Gleise in Richtung Feuerbach, die halt ein wenig Platzprobleme an der engsten Stelle des Tunnelgebirges bekommen - aber man kann den Ufa-Palast ja auch enteignen und Abreissen, ein ultimatives Hinderniss ist das nicht, macht man in Genf(?) aktuell ja ähnlich. )
Verbleibt also de Fakto ein Faktor im Bereich 1,1-1,2 auf den Zulaufgleisen und ein Faktor 2 an den Bahnsteigkanten.
Den faktor 1,2 bei den Zulaufgleisen erklären die höheren Einfahrtsgeschwindigkeiten bei S21. bei Tempo 100 am Bahnsteigende ist der davorliegende Block einfach schneller geräumt als bei Tempo 30 an derselben Stelle. Bei 400m Zuglänge sind das einfach um 34s kürzere Zugfolgen bei S21. Bei 200m Zügen und der langsamsten Einfahrt bei S21 sind es um 12s kürzere Zugfolgen. Was den Faktor in etwa erklärt.
Den Unterschied braucht man aber erst beim Verspätung abbauen, oder bei auslastungen >70 Züge je Stunde, bei denen die 8 Bahnsteigkanten dann wirrklich zu knapp werden - mit Planfall P mit verlängerten Rampen schafft der Ring von S21 etwa 100 Züge je Stunde, erst danns teht eine grundsätzle Erweiterung an, für 100 Züge je stunde brauachts aber zusätzliche Bahnsteige, sei es als Stupfgleise unter dem nördlichen Bahnhofsgebäude und dem Park sowie unter Bahndirektion und Kurt-Georg-Kiesinger-Platz, oder als zusätzliche Duchgangsgleise unter dem Bonatzbau, oder seitlich beidseitig angeflanscht.
Allerdings sind 100 Züge je Stunde auch bei völliger Verlagerung des Verkehrs vom Auto auf die Schiene nciht absehbar, da dann der ÖV Anteil im Stuttgarter Stadtzentrum bei einem Vielfachen von 100% liegen müsste, um so viel Verkehr auf dem Hbf zusammenzubekommen - irgendwie gabs da aber bei 100% so eine Grenze, weis auch nicht genau warum 
Bei den Bahnsteigen - nun, da benötigt man die eigentliche Bahnsteighaltezeit, sowie die notwendige Vor und ANchlaufzeit für die Blockabstände und fahtrplanpuffer davor und dahinter - mehr nicht. Und für verquer lauffende Züge ausreichend Leertrassen immer wieder zwischendrin.
Die Vor und Nachlaufzeiten bei K20 sind mit 1-1,4km langen Blöcken im Vorfeld und Tempo 30-40 inm überweigenden Teild es für die Leistungsfähigkeit relevanten Teils relativ lang.
Dazu kommen noch die Wendezeiten, beim Fernverkehr mit entsprechendem Personaleinsatz sind es etwa +60s Standzeit, beim Regionalverkehr mit entsprechendem Personaleinsatz dann +120s, beim Regionalverkehr ohne entsprechenden Personaleinsatz (was der realistische Fall ist ) so um +300s.
d.h beim Regionalverkehr ohne entsprechenden Personaleinsatz hat man den Faktor 2, beim Fernverkehr (mit entsprechendem Personaleinsatz) nicht. Ja wie nun, schafft S21 nicht das doppelte je Bahnsteigkante als der Kopfbahnhof?
Nun, hier heist's vorsicht Trugschluss.
Nochmal zurück ganz an den Anfang der Palnungsgeschichte, und ganz zurück beim Kopfbahnhof: wie gesagt, der Kopfbahnhof hätte in der Ursprungsausstattung, und damit entsprechdne der K21+++ Ausstattung auch nur 14 Bahnsteigkanten benötigt, um alles abzuwicken, und bei genauer Betrachtugn vielleicht auch etwas weniger.
Denn es steht nirgens geschrieben, dass K21+++ in der Lage ist, die 16(17) Bahnsteigkanten mit den dann vorhandenen Zulaufgleisen bis ins letzte Quentchen auszulasten.
Bei S21, insbesondere mit Planfall P und voll ausgenutztem ETCS2 mit kleinen Blocklängen geht das, da sind die Zulaufgleise etwas leistungsfähiger als die Bahnsteigkanten. Allerdings erst in einem Bereich der für die nächsten 50 Jahre nicht absehbar ist.
Bei K21 bin ich mit den Vorfeldbedingt etwas längeren Zugfolgen auf den Zulaufgleisen zum Ergebnis gekommen, dass auch bei K21+++ erst die Zulaufgleise und dann erst die Bahnsteigkanten schlappmachen. Und wenn ich bei K21 eben nur 80 oder 90 % der verfügbaren Kapazität an den Bahnsteigkanten ausschöpfen kann, bei S21 daegen 100%, kommt das mit den verbleibenden Prozenten mit dem Faktor 2 gegenüber K20 einfach hin.
Deswegen war ja auch der Untersuchungsbereich bei Prof MArtin so gewählt wie er gewählt war. Die Bahn wollte sichergehen, dass sie
a) im Cityring mit den zulaufenden Tunneln keinen Flaschenhals hat, und
b) dass man mit 8 Bahnsteigkanten so viel Verkehr abwickeln kann, dass man auf überhaupt absehbare Zeit damit auskommt.
Zuvor waren ja auch imemr die 10 Bahnsteigkanten im Gespräch, das hätte dann auch für Planfall P mit verlängerten Rampen ausgereicht.
Auf der Filder und an der Wendlinger Kurbve kann man problemlos erweitern wenns mal klemmt, deswegen hatte man die bereiche nicht mit betrachtet, ebenso wie klar ist dass die bestehenden Gleise um den Knoten Stuttgart herum nicht ohne Ausbauten +100% Verkehr verkraften.
@ ING22 - nun, dass sich die Physik nicht an die Regelwerke hält, ist halt nunmal bei den Entgleisungen eine Tatsache, so wie's aussieht.
Na, ich hoffe, falls die Stuttgarter Polizei, diese Physik nicht in die Schranken der S21-Werbung verweisen kann, daß OStA-Häussler sich dieser Widerspenstiken annehmen wird.
Nun, zur Sache:
Mal wieder viele Worte, ohne große Relevanz.
Also Zeitgewinne von 12 bis 34 Sekunden sollen bei Zugefolgezeiten von 3-5 Minuten ein Leistungssprung um den Faktor 4 begründen...
Man landet da am günstigsten Fall bei 23%, und das ist der Wert, der in der Praxis bei ein Durchgangsbahnhof günstiger als ein Kopfbahnhof pro Gleis sein kann, wie eigentlich jede Studie zeigt.
PS: 3-5 Minuten Zugfolge, das sind 12-20 Züge die Stunde, was bei nicht-S-Bahnen schon recht versiert ist.
Die Rechnungen mit den Haltezeiten/Standzeiten, sind zwar hübsch, aber bei einem Bahnhof mit 90% Fahrgastwechsel, bei in der HVZ über 100% ausgelasteten Zügen irrelevant, da diese Zeiten in Stuttgart rein für Fahrplanwechsel benötigt werden.
Schön, daß in deiner letzten Berechnung für dich 80% von 16 nur halb soviel ist wie 100% von 8.
Scheint nach der Physik wird auch noch die Mathematik zum S21-Gegner.
PS: Ist dir schon mal aufgefallen, daß im Stresstest die Bahn die durchfahrenden Züge bis zu 11 Minuten am Bahnsteig warten lassen hat? - Und just dort wird in simaultaion der Verspätungsaufbau auf den Strecken wieder was kompenisert. Die Relationen mit den kurzen Halten haben keinen Verspätungsabbau, der Stresstest wäre dann offensichtlich gescheitert gewesen.
Da freut sich doch jeder Kunde, der mit S21 schnell duch Stuttgart kommen wollte, wenn er solange das Chaos auf den Bahnsteigen studieren kann.
Diese Zeit reicht denn auch in deinem Schlimmsten Szenario für das Kopf-machen.
Ach, ja... und deine Stumpfgleise- für den von dir beschreibenen Ausbau? würdest du den Bonatzbau dafür abreißen, um sie eben machen zu können? Oder bei jedem Zugwechsel eine Bremsprobe unter Sonderauflagen durchführen?
Wenn 1978 gezeigt hat, der heutige Verkehr, wäre auch auf 8 Gleisen abwickelbar - weshalb bekommt die Bahn dann Probleme, wenn 2 Gleise temporär für die Prellbockverlegung benötigt werden, da ungeplant Gleis 10 ganz und 8 teilweise wegfallen? - StN: "Der Zeitplan ist nicht mehr haltbar. Für den Umbau, bei dem immer zwei Gleise gesperrt worden wären, steht nicht mehr genügend Gleiskapazität zur Verfügung."
Deine Sorge, bei einer Verdoppelung des Bahnverkehrs würden keine PKW`s mehr durch Stuttgart fahre ist übrigends unbegründet. Die Region Stuttgart weist für 2010 etwa folgende Verteilung in der Region Stuttgart aus:
ÖV~ 13%
PKW~ 46%+9% Mitfahrer.
Rest: Fuß,Fahrrad und Sonnstige
Na, ich hoffe, falls die Stuttgarter Polizei, diese Physik nicht in die Schranken der S21-Werbung verweisen kann, daß OStA-Häussler sich dieser Widerspenstiken annehmen wird.
Nun, zur Sache:
Mal wieder viele Worte, ohne große Relevanz.
Also Zeitgewinne von 12 bis 34 Sekunden sollen bei Zugefolgezeiten von 3-5 Minuten ein Leistungssprung um den Faktor 4 begründen...
Tja, wer lesen kann ist klar im Vorteil. Scheint manchem angeblichen Ingenieur schwerzufallen?
bei 120-240s Zugfolgezeit (Im Verspätngsfall bis hinunter auf 60s und weniger) sollen 12-34s kürzere Zugfolgen eine Mehrleistung je Zulaufgleis von 1,1 bis 1,2 begründen.
Man landet da am günstigsten Fall bei 23%, und das ist der Wert, der in der Praxis bei ein Durchgangsbahnhof günstiger als ein Kopfbahnhof pro Gleis sein kann, wie eigentlich jede Studie zeigt.
PS: 3-5 Minuten Zugfolge, das sind 12-20 Züge die Stunde, was bei nicht-S-Bahnen schon recht versiert ist.
Ad 1) es gibt keine allgemeingültige Studie, da diese die jeweilige Zufahrtsgeometrien und topologien mit beinhalten müsste - was einer konkreten Rechnung vorbehalten bleibt.
Man kann sich natürlich auch hinstellen und sagen "weil nicht sein kann was nicht sein darf...".
Wenn der faktor 1,2 allgemeingültig und eine Obergrenze wäre, müsste er auch für S-Bahnen ohne bereitstehenden 2.Fahrer gelten, dort müsste man dann auf einem Stumpfgleis, 400m lang, 25 Züge je Stunde abwickeln können - ich bitte um die Rechnung die Zeigt dass das geht. Ansonsten ist ein vom Himmel gefallener Faktor 1,2 wertlos.
Die Rechnungen mit den Haltezeiten/Standzeiten, sind zwar hübsch, aber bei einem Bahnhof mit 90% Fahrgastwechsel, bei in der HVZ über 100% ausgelasteten Zügen irrelevant, da diese Zeiten in Stuttgart rein für Fahrplanwechsel benötigt werden.
Schön, daß in deiner letzten Berechnung für dich 80% von 16 nur halb soviel ist wie 100% von 8.
Scheint nach der Physik wird auch noch die Mathematik zum S21-Gegner.
Nun, bei der letzten Scheinrechnung hier im Beitrag hat mal wieder jemand Probleme mit dem lesen.
Aber man kanns ja mal wieder herleiten. Ein DoSto hat eine Lade /Entladekapazität von 4-6,4 Perosoen je Sekunde. (6,4 nach Norm ermittelt für Fussgängeranlagen. D.h. nach 30 Sekunden ist ein DoSto mit 120 Plätzen von voll besetzt auf leer gewechselt. Das kann man auch in der Praxis so beobachten. Länger brauchts nicht, selbst wenns manchen nicht passt. Wer später rauskommt, war auf seinem Sitz eingeschlafen. Beim Einsteigen ebenso. 60s Sicherheit falls irgendwo grössere Probleme auftreten. Damit ergen sich die 1 min Regelhaltezeit an kleinen und 2min an grossen Bahnhöfen wie S Hbf. Mam betrachte mal die Fahrpläne in grösseren Bahnhöfen anderswo in der Republik.
Wenn der Triebfahrzeugführer von einer Seite zur anderen wecheln muss, braucht er minnimum 7-10 Minuten bis er wieder vom Gleis wegkommt. DAs ergibt dann die Leistungsfähigkeitsdifferenz von gut 100 % für den grösseren Teil der züge, nämlich den gesamten Regionalverkehrsbereich.
Oder man kanns auch so sagen - würde man dem Kopfbahnhof nicht 2x2 zusätzliche Gleise wie bei K21 +++ sondern 4 zusätzliche Gleise verpassen, die irgendwo von anz oben oder agnz unten sich ins Gleisvorfeld verzweigen, und würde man ständig ans Ende aller 16 Gleise einen wecheselbereiten Triebfahrzeugführer stellen, käme man mit dem Kopfbahnhof sicher über 70 Züge je Stunde deutlich hinaus. Nur zu völlig aberwitzigen Betriebs- und Baukosten. Ergo für diese Diskussion nicht relevant.
Im Fernverkehr sind die Prozentzahlen der Ein- und Aussteiger niedriger. Dafür gibts auch weniger türen und mehr Koffer. Entsprechend barauchts 3 min Regelstandzeit, was nicht mehr so weit von den 4min Mindestwendezeit am Kopfbahnhof entfernt ist. Aber das betrifft den kleineren Teil der Züge in der Spitzenstunde.
Ansonsten sind 12- 15 Züge im Regionalverkehr nichts so besonderes. Bei der baureihe 42x im Regionalvverhr ist die Zugeinfahr- und Ausfahrzeit identisch mit den S-Bahnen, im Regionalverkehr ist dann die Haltezeit um 1 min höher,was dann die Maximale Dicht von 1 Zug in 2 min auf 2 zug in 3 min reduziert - womit man eine Obergrenze von 20 Zügen je Bahnsteigkante bekommt.
PS: Ist dir schon mal aufgefallen, daß im Stresstest die Bahn die durchfahrenden Züge bis zu 11 Minuten am Bahnsteig warten lassen hat? - Und just dort wird in simaultaion der Verspätungsaufbau auf den Strecken wieder was kompenisert. Die Relationen mit den kurzen Halten haben keinen Verspätungsabbau, der Stresstest wäre dann offensichtlich gescheitert gewesen.
Die strecken sind aber nicht S21. Die hat die bahn aus Freundlichkeit mit hinzugenommen. Dass das ganze Württembergische Netz allein durch Ausbau des Knotens stuttgart +30% an Zügen verkraftet ist schon ein kleines Wunder - was nur erklärlich ist wenn der Knoten stuttgart nach dem Umbau eine wesentlich höhere Kapazität hat als heute. Bei K21+++ waren ja im Württembergischen Netz vielfältige Ausbaumassnahmen notwendig um die gleiche Zugzahl zu erreichen.
Da freut sich doch jeder Kunde, der mit S21 schnell duch Stuttgart kommen wollte, wenn er solange das Chaos auf den Bahnsteigen studieren kann.
Diese Zeit reicht denn auch in deinem Schlimmsten Szenario für das Kopf-machen.
Ach, ja... und deine Stumpfgleise- für den von dir beschreibenen Ausbau? würdest du den Bonatzbau dafür abreißen, um sie eben machen zu können? Oder bei jedem Zugwechsel eine Bremsprobe unter Sonderauflagen durchführen?
Die Stumpfgleise lägen vor dem Bonattzbau. Und eine Bremsprobe unter Soderauflagen wird das nicht. Die serienmässigen Federspeicherbremsen in den heutigen Zügen genügen voll und ganz. Zum Wenden muss ja nur das Führerstandsbremsventil geprüft werden. Das geht heute sogar ohne lösen der betriebsbremse hab ich mir sagen lassen. Zum Kuppeln brauchts dann die volle bremsprobe, dafür reichen die Federspeicherbremsen.
Wenn 1978 gezeigt hat, der heutige Verkehr, wäre auch auf 8 Gleisen abwickelbar - weshalb bekommt die Bahn dann Probleme, wenn 2 Gleise temporär für die Prellbockverlegung benötigt werden, da ungeplant Gleis 10 ganz und 8 teilweise wegfallen? - StN: "Der Zeitplan ist nicht mehr haltbar. Für den Umbau, bei dem immer zwei Gleise gesperrt worden wären, steht nicht mehr genügend Gleiskapazität zur Verfügung."
Siehe mein Text - beim Kopfbahnhof sind leider nicht alle Gleise für alles Nutzbar. d.h. fallen bestimmte Gleise aus gibts dafür keinen ersatz - auch wenn an anderer Stelle 10 Bahnsteigkanten leerstehen. Bei S21 sind je Richtung 5 Bahnsteigkanten wo man von überall hinkommt und nach überall ausfahren kann. Gleis 10 kann direkt nicht ersetzt werden nur notdürftig über Gleis 5/6, das aber nur über die S-bahn-Gleise erreichbar ist. Für solche Punkte kann sich bei K21+++ herausstellen, dassman noch einige zusätzliche Überwerfungen für zusätzliche Fahrwege braucht,
Deine Sorge, bei einer Verdoppelung des Bahnverkehrs würden keine PKW`s mehr durch Stuttgart fahre ist übrigends unbegründet. Die Region Stuttgart weist für 2010 etwa folgende Verteilung in der Region Stuttgart aus:
ÖV~ 13%
PKW~ 46%+9% Mitfahrer.
Rest: Fuß,Fahrrad und Sonnstige
Ich habe nicht von einer verdoppelung geredet.
Wenn man da an Grenzen stösst laufen die Hauplinien auf Stuttgart zu im 10 Minuten takt oder dichter, und dan ganz sicher nicht mit 5-Wagen Zügen wie heute. Dann kommen eher die züge wie beim Evakuierungsszenario zum Einsatz - 12 Dosto, 2x BR 146.2, 1750 Plätze je Zug, ca 5x so viel Verkehr wie heute. Im Einzugsgebiet des Hbf's sind es übrigens bereits über 50% ÖV.
D.h. Verkehre am Hbf vorbei (Tangenten) hätten bei so einer Entwicklung einen viel stärkeren Zuwachs als der Hbf selbst.
T
Ad 1) es gibt keine allgemeingültige Studie, da diese die jeweilige Zufahrtsgeometrien und topologien mit beinhalten müsste - was einer konkreten Rechnung vorbehalten bleibt.
Man kann sich natürlich auch hinstellen und sagen "weil nicht sein kann was nicht sein darf...".
Wenn der faktor 1,2 allgemeingültig und eine Obergrenze wäre, müsste er auch
Es gibt diese Studien, seit 100 Jahren z.B. Denicke (hier refernziert). Dabei handelt es sich um Vergleichswerte die Größenordnungen angeben. Wenn ich von "in der praxis erreichbar" rede, dann meine ich das. Und nicht einen Höchstwert, wie du interpretiert hast.
Die Spanne reicht von ~+20-40%, einen Wert von +23% habe ich deshalb als "in der praxis erreichbaren Wert bezeichnet" - Ganz im Gegensatz zu der von S21 beworbenen 260...400%-Steigerung.
Aber man kanns ja mal wieder herleiten. Ein DoSto hat eine Lade /Entladekapazität von 4-6,4 Perosoen je Sekunde. (6,4 nach Norm ermittelt für Fussgängeranlagen. D.h. nach 30 Sekunden ist ein DoSto mit 120 Plätzen von voll besetzt auf leer gewechselt.
Da pickt man eine Stelle heraus, betrachtet isoliert die Türen des Wagens, aha, da reichts, also Funktioniert S21. 
Genau so hat man es bei Gleisvorfeld wohl auch gehalten:
Kurve 1: Mindestardius, aha - o.k
Gerade: Mindestlänge, aha- o.k.
Kurve 2: Mindestradius, aha- o.k.
Also 3x O.k. alles okey.... Daß es eben nicht mehr so funktioniert, wenn dann an einer Stelle 3 limitierende Faktoren zusammenkommen.... das Ergebnis ist bekannt...man kann es sich schönreden: *Die Physik ist schuld*.
Das ist übersichts- und zusammenhangloses "Engineering nach Vorschrift", das sieht man bei S21 an allen stellen, deshalb ist auch so sicher, daß soviel schiefgeht.
Paradebeispiel war in der Schlichtung, wo die Bahn zu jeder S-21 Engstelle sagte: "Ja sowas geht, in Deutschland haben wir schon so eine problemstelle" (Die bekanntermaßen den Bahnbetrieb schwer macht).
Daß jetzt aber ein Hindernisparcours erstellt werden soll, wo alle Einzelhindernisse kombiniert aufgebaut werden ist schon absurd. Man kann das auf einem Testgelände machen, aber nicht wenn man einen robusten Alltagsbetrieb haben will.
Ja zu deinen DoSto`s: Mit jung-dynamischen Juppies mag die Rechnung aufgehen. Bereits 2 Geheingeschränkte Rentner auf der Treppe können Sie aber zur Makulatur machen. Dazu kommen Gepäck, Kinder, Kinderwägen, Fahrräder... sowie die Frage: Ist auf dem Bahnsteig überhaupt noch Platz, oder stehen da die Leute die abfahren wollen im Weg.
Herr Engelhardt hat die Fahrpläne die du sagtest elektronisch ausgewertet. Ja in Köln fand er einen Zug, mit 2 Minuten Halt, ansonnsten waren alle Halt in vergleichbaren Bahnhöfe mit > 250 000 Reisenden /Tag über 3 Minuten, meist eher länger (sein Vortrag in WN).
Das zeigt: sicher es kann gehen, aber als Grundlage für einen stabilen Betrieb in einem Kategorie 1- Bahnknoten unbrauchbar.
Den Rest aufdröseln spare ich mir. Völlig abstruß ist allerdings nachfolgende Logik:
Die strecken sind aber nicht S21. Die hat die bahn aus Freundlichkeit mit hinzugenommen. Dass das ganze Württembergische Netz allein durch Ausbau des Knotens stuttgart +30% an Zügen verkraftet ist schon ein kleines Wunder - was nur erklärlich ist wenn der Knoten stuttgart nach dem Umbau eine wesentlich höhere Kapazität hat als heute.
Aha... wenn der Bahnhof größer ist, dann können auf einer Schiene mehr Züge fahren, als dort physikalisch möglich sind. ... *cool*
PS: SMA hat in der Fahrzeitstudie zwar einige Netzerweiterungen bei K21 angenommen, die "unterstellte Erweiterungsliste" bei S21 ist dabei allerdings ähnlich lang.
Hallo Ing22,
Ingenieur der Theologie, wie ich vermute, anders kann ich Dein Geschreibsel mit Vermutungen und Unterstellungen nicht deuten.
Dass Du mit Herrn Denecke eine über 100 Jahre alte Abhandlung zitierst, obwohl sich in der Zwischenzeit in Sachen Eisenbahntechnologie einiges verändert hat, sei Dir ja noch verziehen. Schließlich leben wir in den Augen vieler K21 - Fans ja immer noch im Zeitalter der Dampfzüge.
Dass Du aber ein Zitat in einem Zitat zitierst, haut dem Fass den Boden aus: Vermutlich hast Du Dich nicht getraut zu sagen, von wem der Artikel eigentlich kommt: Natürlich wieder Herr Chr. Engelhardt, Quantenphysiker und Hobbyalchimist der modernen Eisenbahnkunde.
Ist ja toll, welche Grafiken Herr Dr. Engelhardt in seinem Artikel verbreitet: auf der linken Seite die Kapazität der Kopfbahnhöfe auf der rechten Seite die Durchgangsbahnhöfe und dazwischen, ja, was ist da eigentlich?
Dass Kennzahlen bei makroskopischen Eigenschaftsbeschreibungen, wie Gleisbelegungen, nicht angewandt werden können, weiß man als Ing. natürlich...gut Engelhardt hat sich dieses krude Zeug mal in den Kopf gesetzt, ist ja auch nur Physiker. Bin mal gespannt, wann er den ersten ICE - Quantensprung entdeckt.
Dann Deine Argumentation von Gleisbögen. Als Ing solltest Du wissen, dass es für viele ingenieurtechnische Probleme normierte Lösungsansätze gibt. Dass die Bahn nicht einfach verschiedene Schienen zusammensteckt, wie bei Deiner Märklinanlage, sollte Dir bekannt sein - Dein Text ist also nichts als Polemik wieder mal.
Auch Deine Äußerungen über Doppelstockzüge zeugen nicht gerade von Sachverstand. Natürlich betrachtet man bei der berechnung von Mindesthaltezeiten nicht irgendwelche Sonderfälle. Wie oft kommt es denn vor, dass ein Doppelstockzug anhält und an jeder Tür mind. zwei gehbehinderte Menschen aus dem oberen Stock aussteigen.
Kurz gesagt: Ich persönlich halte Deinen Ing - Titel für Hochstapelei, aber letztlich musst Du das natürlich selber wissen.
Holger
Hat denn Ing22 jemals behauptet, er sei Ingenieur? Jedenfalls bitte etwas Schärfe aus der Diskussion rausnehmen @all, es geht auch sachlich - unter Ingenieuren. Danke.
Dann Deine Argumentation von Gleisbögen. Als Ing solltest Du wissen, dass es für viele ingenieurtechnische Probleme normierte Lösungsansätze gibt. Dass die Bahn nicht einfach verschiedene Schienen zusammensteckt, wie bei Deiner Märklinanlage, sollte Dir bekannt sein - Dein Text ist also nichts als Polemik wieder mal.
Fakt ist halt, dass die Züge entgleist sind. Da kann man jetzt viel drumherumreden, aber es ändert nunmal nichts an besagter Tatsache. Wichtig ist in der Praxis letztendlich, dass die Dinge einwandfrei funktionieren und nicht nur, dass alle Vorschriften eingehalten wurden und somit die verantwortlichen Personen haftungstechnisch aus dem Schneider sind, auch wenn etwas schief geht.
Fakt ist halt, dass die Züge entgleist sind. Da kann man jetzt viel drumherumreden, aber es ändert nunmal nichts an besagter Tatsache.
Das Problem ist, wenn PR-Experten technische Probleme beseitigen und nicht die Ingenieure, bestehen sie weiter.
Hallo Ing22,
[...] kann ich Dein Geschreibsel [...] nicht deuten.
Dass Du mit Herrn Denecke eine über 100 Jahre alte Abhandlung zitierst,
hfrik`s Aussage: "Es gibt keine Untersuchungen"
Meine Aussage: "Seit 100 Jahren gibt es solche Untersuchungen"
... ergo: Beleg - Eine Studie von 1911, Sorry, daß die damals noch nicht in`s Internet gestellt wurde.
Dann Deine Argumentation von Gleisbögen. Als Ing solltest Du wissen, dass es für viele ingenieurtechnische Probleme normierte Lösungsansätze gibt. Dass die Bahn nicht einfach verschiedene Schienen zusammensteckt, wie bei Deiner Märklinanlage, sollte Dir bekannt sein - Dein Text ist also nichts als Polemik wieder mal.
Der Ihnalt meines Postig dreht sich genau darum, daß man so einfach nicht arbeiten kann.
Es ist lustig, wenn man mir gerade das vorwirft, was ich an der Bahn kritisiert habe, weil es dort nicht sorfältig genug angewand wurde. - Was nach 3 Entlgeisungen inzwischen unstrittig ist.
Beim deuten vom Texten solltest dich mal genauer an das halten, was geschrieben ist.
Auch Deine Äußerungen über Doppelstockzüge zeugen nicht gerade von Sachverstand. Natürlich betrachtet man bei der berechnung von Mindesthaltezeiten nicht irgendwelche Sonderfälle. Wie oft kommt es denn vor, dass ein Doppelstockzug anhält und an jeder Tür mind. zwei gehbehinderte Menschen aus dem oberen Stock aussteigen.
...Jedesmal wenn ein XY-Rentnerverein mal wieder meint, es wäre doch toll, mit dem Gruppenticket gen Stuttgart zu reisen, und die Aussicht vom Oberen Stockwerk zu geniesen.
Ausserdem habe ich "Geheingeschränkt" und nicht "Gehbehindert" geschrieben.
Es gibt diese Studien, seit 100 Jahren z.B. Denicke (hier refernziert). Dabei handelt es sich um Vergleichswerte die Größenordnungen angeben. Wenn ich von "in der praxis erreichbar" rede, dann meine ich das. Und nicht einen Höchstwert, wie du interpretiert hast.
Die Spanne reicht von ~+20-40%, einen Wert von +23% habe ich deshalb als "in der praxis erreichbaren Wert bezeichnet" - Ganz im Gegensatz zu der von S21 beworbenen 260...400%-Steigerung.
Also S21 redet von 100% Steiegrung der Knotenkapazität nicht von 100% Steigerung der Bahnsteigkantenleistungsfähigkeit. Ansonsten ginge K21 bei dem auch keine zusätzlichen Bahnsteigkanten gaplant werden ja auch nicht. Daher streich mal von vorne herein die 400%.
Dann geh doch einfach mal in die Einzeldiskussion rein, Statt mal weider Engelhardt mit seinem Geschreibsel wie eine Monstranz vor Dir herzutragen.
Um 1911 wurde gerade vor kurzem die Signalisieren durch Lampenschwenken am Rostensteintunnel abgeschafft, und so langsam auf stellwerke und Blocksicherung umgestellt - entsprechend waren die Lie Leistungsfähigkeiten, und die Haltezeiten an den Bahnsteigen - da musste z.B. jeder Zug abgegangen und die Radscheiben mit dem Hammer auf Risse überprüft werden und ähnliche Dinge.
Was die Sache für heutige Verhältnisse so nützlich macht wie dei abhandlung aus damaliger Zeit, dass 50 Hz Wechselstrom für die Anwendung in Lokomotivenw egen demnicht beherschbaren Bürstenfeuer beid er frequenz nicht geeignet ist. Analoges gilt für eine Abhandlung aus 1953 - auch die kann nicht den aktuellen Stand der Betrieblichen Abwicklungen berücksichtigen, ebenso wie sicher keine Linienzugbeeinflussung oder ein ETCS dort enthalten sind, keine automatisierten WEndebremsporben, kein wegfall von Bekohlung und Wasserfassen, kein WEgfall von Kurswagen etc.
Daher nochmal meine Aufforderung - weise die +23 % doch einfach mal für einen S-Bahn-Betrieb nach.
Wie schafft ein 1-gleisiger Kopfbahnhof 24 S-Bahnen je Stunde, ein 2-Gleisiger 28 S-Bahnen je Stunde? Eine ganz einfache Aufgabe. Schafffst Du hierzu keine Lösung zu finden, sind die 23 % wohl falsch. Ganz einfach - klassisches wissenschaftliches Vorgehen durch Nachweis eines Falls den die Theorie ( Hier Durchnagsbahnhöfe maximal 23% leistungsfähiger als Kofbahnhöfe) nicht erklären kann.
Mit meiner oben geschriebenen differenzierten Betrachtung kämst Dus chon weitas besser hin. Dort beschreibe ich, warum bei Regionalzügen ohne doppelten Lokführer zum tauschen die Leistungsfähigkeit bei den heutigen Mindesthaltezeiten (Die so 1911 nicht ansatzweise erreicht wurden, und die 1953 ebenfalls nur für spezielle Typen erreicht wurden, nicht in der breiten Masse) eben um mehr als 100% steigt, wärend bei Ferzügen der Leistungsunterschied deutlich geringer ist. Da komme ich dann auch 2/3 Züge mit >+200% Leistungsfähigkeit an der Bahnsteigkante, und 1/3 Züge mit ca +25% Leistungsfähigkeit an der Bahnsteigkante.
Nimmt man weiter hinzu, dass die Topologie von S21 es zulässt die Leitsungfähigkeit der bahnsteigkanten voll abzurufen, währen das auch bei K21+++ beim Kopfbahnhof wegen suboptimalem Vorfeld nicht möglich ist (Ein optimales Gleisvorfeld für einen 16-Gleisigen Kopfbahnhof ist ein monströses Ding) komt eben die Differenz der Leistungsfähigkeit heraus. Geh das ganze einfach mal als Ingenieur an.
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Da pickt man eine Stelle heraus, betrachtet isoliert die Türen des Wagens, aha, da reichts, also Funktioniert S21.
Genau so hat man es bei Gleisvorfeld wohl auch gehalten:
Kurve 1: Mindestardius, aha - o.k
Gerade: Mindestlänge, aha- o.k.
Kurve 2: Mindestradius, aha- o.k.
Also 3x O.k. alles okey.... Daß es eben nicht mehr so funktioniert, wenn dann an einer Stelle 3 limitierende Faktoren zusammenkommen.... das Ergebnis ist bekannt...man kann es sich schönreden: *Die Physik ist schuld*.
Man pickt sich nicht eine sache heraus, sondern analysiert das System und betrachtet die Engpasskapazitäten. Hätte man das bei den Ingenieuren 22 auch mal getan, wäre vermutlich schon längst aufgefallen, warum bei Fernverkehrswagen eine Lesitungssteigerung an der Bahnsteigkante duech Nutzung der Technikbahnsteige praktisch nicht gegeben ist. Mal sehen ob Du's auch herausfindest.
Bezüglich Gleisgeometrie - die Kombination Mindestradius + Mindestgerade+mindestradius gibts in D hundertfach an Gleiswechseln. Einfach mal die Literatur dazu lesen und die angebrachten Beispiele anschauen. Deswegen baut die Bahn ja auch die Puffer an den IC-Wagen um und nicht die GLeisgeometrie am Kopfbahnhof.
Übrigens - das Ausnutzen aller Spielräume ist auch in K21 fast überall gegeben. Wie war das noch mit GLashaus und Steinen?
Das ist übersichts- und zusammenhangloses "Engineering nach Vorschrift", das sieht man bei S21 an allen stellen, deshalb ist auch so sicher, daß soviel schiefgeht.
Klar und das bestandsnetz der Eisenbahn in Dutschland ist auch durchgehend "übersichts- und zusammenhangloses "Engineering nach Vorschrift"" ? Wie gesagt, das Verwenden der Kombination Mindestkurve - mindestgerade - mindestgegenkurve ist sehr üblich bei Gleiswechseln, um mit den Mindest-Gleisabständen den Hosenträger hinzubekommen und die Kosten im Zaum zu halten. Bisher hat wohl noch keiner versucht was passiert wenn man zu dem Zeiptpunkt kräftig Stoff gibt, wenn ein überlanger Speisewagen über den Hosenträger eiert, und das bei sehr hohem Zuggewicht (für Schubbetrieb).
Paradebeispiel war in der Schlichtung, wo die Bahn zu jeder S-21 Engstelle sagte: "Ja sowas geht, in Deutschland haben wir schon so eine problemstelle" (Die bekanntermaßen den Bahnbetrieb schwer macht).
Daß jetzt aber ein Hindernisparcours erstellt werden soll, wo alle Einzelhindernisse kombiniert aufgebaut werden ist schon absurd. Man kann das auf einem Testgelände machen, aber nicht wenn man einen robusten Alltagsbetrieb haben will.
Naja, siehe Hopenziz lobpreisung des umgebauten Gleisvorfelds.
Wo Du die Einzelhindernisse kombiniert aufgestellt sehen willst, das erleutere mal. und erklär mal, warum der Kopfbahnhof der doch anggeblich ohne Umbau weit über 50 Züge je Stunde mit Premiumqualität abferigen können soll, bei Ausfall einer Bahnsteigkante so in die Knie gehen kann. Aber bitte mal rechnerisch, nicht mit heisser Luft.
Ja zu deinen DoSto`s: Mit jung-dynamischen Juppies mag die Rechnung aufgehen. Bereits 2 Geheingeschränkte Rentner auf der Treppe können Sie aber zur Makulatur machen. Dazu kommen Gepäck, Kinder, Kinderwägen, Fahrräder... sowie die Frage: Ist auf dem Bahnsteig überhaupt noch Platz, oder stehen da die Leute die abfahren wollen im Weg.
Herr Engelhardt hat die Fahrpläne die du sagtest elektronisch ausgewertet. Ja in Köln fand er einen Zug, mit 2 Minuten Halt, ansonnsten waren alle Halt in vergleichbaren Bahnhöfe mit > 250 000 Reisenden /Tag über 3 Minuten, meist eher länger (sein Vortrag in WN).
Das zeigt: sicher es kann gehen, aber als Grundlage für einen stabilen Betrieb in einem Kategorie 1- Bahnknoten unbrauchbar.
Die Normen für Fussgängeranlagen schliessen die Rentner mit Krückstock bereits ein. Ebenso wie Kinderwägen, Fahreäder etc. Die Mischung machts.
Es kommen eben nicht mit einem Zug 1750 Krückstockbewehrte Rentner an, die alle aussteigen wollen, und jeweils 3 Schrankkoffer, ein fahrad une einen Zwillingskinderwagen mit sich führen, während 1750 gleichartig ausgetattete Senioren auf das Einsteigen warten.
Da ich sowohl mit Kinderwagen als auch mit Fahrrad als auch mit Koffer reise - ein Koffer braucht zwischen 0,5 und 5s zusätzlich, ein Fahrrad um die 3, ein Kinderwagen etwa 4s wenn amn das im Mittel in der Praxis ansieht. Jetzt rechne mal aus was alles zusammenkommen muss, um die >60s Reserve im 2 min Halt zu überschreiten. Da bleiben die deutlich unter 5% (eher unter 1%) Fälle übrig, wo irgendein fundamentales Problem besteht, (Oma steigt alleine an der Tür aus, kann aber einfach ihren Koffer nicht halten und braucht tdaher einen bahnbediensteten als Hilfe o.ä.) bei denen man eine Haltezeitüberschreitung in Kauf nimmt - weil man sie auch mit noch so langer Haltezeit nicht ausschliessen kann. Hat man 30 min Haltezeit, und kommt die Oma 1 min vor Abfahrt, reichen acuh die 30 min Haltezeit nicht, und der Zug färt erst nach 32 min los. Dieses fundamentale Problem wird aber vond en Kopfbahnhoffans geflissentlich ignoriert.
Den Rest aufdröseln spare ich mir. Völlig abstruß ist allerdings nachfolgende Logik:
Aha... wenn der Bahnhof größer ist, dann können auf einer Schiene mehr Züge fahren, als dort physikalisch möglich sind. ... *cool*
Welch ein Schwachsinn. Befasse dich mal mit Eisenbahninfrastruktur, Leistungsfähigkeiten und Engpässen. Aktuell hat das Umfeld von stuttgart mehr Kapazität als der Knoten Stuttgart, und kann entsprechend den Knoten stuttgart mundgerecht mit Zügen im Blockabstand "befeuern". Womit die fehlenden Gleise am Kopfbahnhof durch mehr Gleise weiter ausserhalb kompensiert werden. Bei S21 befeuert dann der Bahnhof die Engpässe die bei den +30% weiter draussen auftreten entsprechend mundgerecht.
Nach meiner Analyse ist einer der Engpässe die Wendlinger Kurve, (wo deswegen ind er Planung ja auch das 2. Gleis enthalten ist), ein weiterer der Bahnhof Böblingen und die dahinterliegende Gäubahn bis Herrenberg, dann der Bahnhof Plochingen, die Tübinger Strecke mit zu langen Blockabständen, sowie ein nicht genau erkennbares Problem im Bereich Heilbronn, hier eventuell der von SMA bezeichnete Südkopf mit der S-Bahn-Querung.
Die Kombination aus Südkopf Heilbronn und eingleisiger WEndlinger Kurve lösen die Doppelbelegungen aus, Mit wahlweise einem zweiten Gleis an der Wendlinger Kurve oder mehr Freiheit bei der Fahrplanlage in Heilbronn (vermutlich ein Überwerfungsbauwerk dort) bekommt man die weg, dovor und dahinter gibt es genügend freie Bahnsteigkanten.
PS: SMA hat in der Fahrzeitstudie zwar einige Netzerweiterungen bei K21 angenommen, die "unterstellte Erweiterungsliste" bei S21 ist dabei allerdings ähnlich lang.
Du übersieht, dass die für S21 "unterstellten Erweiterungen" bei K21+++ ebenfalls unterstellt wurden. Die Kopfbahnhoffans bei SMA haben das zwar reichlich unter den Tisch gekehrt, aber aus den Fahrplänen wird es klar.
Die ERweiterungen für K21 sind auf die eRweiterungen für S21 obendraufgesattelt. Schliesslich fährt auch bei K21+++ die Breisbau S-Bahn und die Mannheimer S-Bahn mit den vorgesehenen und in Bau befindlichen Erweiterungen. (Die bei S21 unterstellten Erweiterungen haben ja überwiegend nichts direkt mit S21 zu tun, sondern finden einfach im Zeitablauf bis 2020 statt)
Fakt ist halt, dass die Züge entgleist sind. Da kann man jetzt viel drumherumreden, aber es ändert nunmal nichts an besagter Tatsache. Wichtig ist in der Praxis letztendlich, dass die Dinge einwandfrei funktionieren und nicht nur, dass alle Vorschriften eingehalten wurden und somit die verantwortlichen Personen haftungstechnisch aus dem Schneider sind, auch wenn etwas schief geht.
Fakt ist, dass die Züge entgleist sind, und nach dem was man heute weis auch an vielen anderen Stellen im Bahnnetz hätten entgleisen können, weswegen man nun wohl den IC-Wagen breitere Puffer verpasst. Auch die Schweizer hatten mal ein ähnliches Problem, wo die Standard-Gleisanlagen und die Standard-Puffer in einem speziellen Fall nicht zueinander grpasst haben, auch wenn man vielfach erprobte Regelwerke angewendet hat. Auch dort haben jetzt die Waggons breitere Puffer, und die Regelwerke einen Sonderfall mehr.
Geht man nach den Argumentationen einger Leute hier sind Ingenieure grundsätzlich weltweit nur Deppen, weil immer wieder Umstände auftreten die dazu fühen dass etwas schief geht und Regelwerke fortgeschrieben werden müssen.
die Grunderkenntnis, dass leben einfach lebensgefährlich ist, scheint einfach zu oft vergessen worden zu sein.
