S21: Grundsatzdiskussion strikes back

    Schwabenpfeil:


    waren wohl güterwaggons welche mit gleisbaumaterialien befüllt waren.


    nun gibt es folgende möglichkeiten, vom kommunikationsbüro kommt bestimmt bald sowas wie "sabotage kann nicht ausgeschlossen werden", denn weshalb sollten sich güterwaggons sonst nachts selbständig machen? die db kann nicht schuld sein.
    von der gegnerseite kommt bestimmt bald, der vergleich mit dem abschüssigen tiefbahnhof, (wie gross ist eigentlich das gefälle zwischen kornwestheim und feuerbach bf? oder schlechtes omen (denn gleisbaumaterialien waren bestimmt für s21 bestimmt)


    in jedem fall läufts für die bahn grad nich so rund und man kann nur froh sein dass niemand verletzt wurde

    ^^ du hast "Das wäre mit S21 nicht passiert, da wären die Waggons einfach durchgerollt" vergessen :lach:


    edit: Geht schon los, in den Kommentaren zum Artikel...


    Teilen sich zwischen Kornwestheim und Feuerbach eigentlich Güter- und Personenverkehr die gleichen Gleise?

    Fleissige "experten" haben wohl herausgefunden dass es sich bei S21 wohl doch um einen rückbau von eisenbahninfrastruktur handelt. Im Planfeststellungsbeschluss auf Seite 204 wird davon gesprochen die geplante Anlage reicht für Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde, beim Szenario sogar bis zu 39 Gleisbelegungen. Jetzt wirds sicher interessant.


    Quelle: http://www.bei-abriss-aufstand.de

    Zitat von Ohlsen

    meine Frage hatte sich eher auf den Brandschutz bezogen, dass es bei anderen Themen immer wieder Leute gibt die in Unkenntnis bestimmte Sachen von sich geben ist mir durchaus klar. Aber genausogut gab es schon viele Sachen die von der Bahn vehement abgestritten wurden und nun eingetreten sind bzw. eintreten.


    Nun, da fällt mir als konkrtete forderung nur die Nassleitung ein, die in sich nicht relevant ist. Dass das EBA darauf besteht, dass keine feste vebindung zwischen Löschwasserleitung und Trinkwasserleitungen mit einem automatischen Ventil gebaut wird, interessiert keinen. Es wird stupf darauf beharrt, dass die Leitung ANss zu sein hat. Was in sich sinnfrei ist. Sinnvoll ist die forderung, dass das Wasser vor oder Zeitgleich mit der Feuerwehr ankommt. Das geht auch mit der Trockenleitung, wenn man sie richtig baut.
    Das aktuelle Problem ist, dass es für Tunnel (Gedanklich war man da offensichtlich bei Tunneln in der Pampa) die Forderung gibt, dass eien Trockenleitung gebaut werden muss und Möglichkeiten, diese Leitung mit vorbereiteten Anschlüssen mit üblichen Pumpen der Feuerwehr zu verbinden.
    Das EBA besteht nun darauf, diese Vorschrift auf Punkt und Komma auch bei S21 umzusetzen - was die Probleme macht, weil dann erst Wasser fliesen kann wenn die Feuerwehr da ist, und auch nur mit der Leistung der Moblien Pumpe. Bei S21 hats aber vor dem unteren Tunnelmund dicke Trinkwasserleitungen, die unter Druck stehen, und am FLughafen in kurzem Abstand ebenfalls - mit der ganzen Bodenseewasserversorgung direkt dahinter. und man hat die ganze Tunnelleitechnik und die Lüfterzentralen mit fernsteuerung sowie massenweise Gebäudeleittechnik.
    Womit es sinnvoll ist, eine dicke Leitung zum Trinkwassernetz zu legen, mit einem über die Leittechnik ferngesteuerten Venitl, über das im Brandfall zusammen mit der Alarmierung der Feuerwehr das Wasser freigegeben wird.
    Wenn man will noch einege kräftige (= tonnenschwere) Druckerhöhungspumpen dazu Das kostet wenig mehr als eine Pressekonferenz der Bahn zu dem Thema, und es lässt sich leicht zeigen, dass das Wasser wenns sein muss bei passender Auslegung scheller durch die Trockenleitung einströmt als der feuerwehr-LKW Höchstgeschwindigkeit fährt. Ergo - das Wasser ist lange, lange vor der Feuerwehr am Brandort, auch mit Trockenleitung. Ergo zwei Fehler auf Gegnerseite - man versteift sich auf eine nicht angemessene Lösung, obwohl es andere mindestens genaus geeignete Lösungen gibt, und man prügelt auf den Falschen ein - Adressat müsste das EBA sein. Die Bahn ist hier Weisungsgebunden.


    Braucht die Feuerwehr für beide an beiden Köpfen die selbe Zeit? z.B. wenn die Gleise/Zufahrten noch durch nachfolgende Züge belegt sind.
    Bei einem 400m langen Zug (ICE) muss das Löschgerät u.U trotzdem entgegen flüchtenden Passagieren von Hand zum Löschort gebracht werden.


    eEnn die Alarmierung funktioniert und ein sinnvolles Konzept besteht, fährt nach Alarmierung der Feuerwehr nichts mehr ein (was nicht schon auf den Zuläufen fährt -> 8min Einfahrzeit) , dafür fährt alles was geht vorher noch ab und nimmt seine Fahrgäste mit. Die Zufahrt erfolgt sinnvolelrweise über das Vorfeld über da die Züge zufahren, da man dieses schneller frei bekommt. und warum soll man das Sach längs über den Bahnsteig fahren, wenn man mit dem LKW einfach neben dem Bahnsteig bis zum Brandort fahren kann. Angriff dann von links 10m quer über den Bahnsteig (wo dann keine Leute rumrennen, es sei denn sie wollen Schaulustige spielen), und von rechts direkter angriff vond er festen fahrbahn aus. Schalt einfach den Bild im Gehirn einmal um. Stell Dir S21 als grossen Busbahnhof vor, auf dem zufällig ein Zug rumsteht und brennt. Da würde die feuerwehr auch niicht am Ende der Busbahnsteige anhalten udn dann alles von Hand schleppen, sondern ganz natürlich direkt zum Brand fahren und Löschen. Hat die Feurwehr wie die flughafenfeuerwehr ne Löschkanone auf dem Dach, braucht man zum löschen nicht mal aussteigen. Genauso ist das bei S21. Zwischen den Bahnsteigen befindet sich eine 7,5m breite Fahrbahn (Bundesstrasse) mit eingelassenen Schienen. Wenn nun der Feuerwehrchef unbedingt die MAsnchaft 3 Häuserblocks vor dem Brandort absitzen lassen will und ab da alles von Hand schleppen, frage ich mich wozu das gut sein soll, und ob es nicht sinnvoller wäre, die strasse bis zum Brandort entlangzufahren.


    Naja das kann man so und so sehen, einen solchen Tiefbahnhof wie bei S21 gibt es nunmal noch nicht in D. Hier bei einem Ort wo sich zeitweise mehrere Tausend Menschen aufhalten von einer Versammlungsstätte zu reden liegt m.M nicht ganz so fern.


    Die Versammlungsstättenverordnung gilt auch für Versammlungsstellen im freien, wäre also auch auf den Kopfbahnhof und alle anderen Bahnhöfe anzuwenden. AMcht aber keinen Sinn, da der Aufenthaltszweck ein anderer Ist, viele Vorgaben bereits rein an den Gebäudeabmessungen sinnlos werden.
    (z.B. wie macht man 30 oder 40m maximale Fluchtweglänge bie 100x500m Gebäudegrösse - selbst wenn die Wand nur aus Tür besteht und der Innenraum nur aus fluchtweg, geht das nicht auf -> sinnloser Ansatz für die Gebäudegrösse). deswegen geht man so auch einfach nicht an die frage ran. Grunder war da aus meiner Sicht schlicht nur faul. (wenn der gutachter sich an der Richlinie entlanghngeln kann, braucht er nicht selbst denken, rechnen und simulieren, und muss auch keine Verantwortung übernehmen - das ist natürlich viel billiger für ihne, verfehlt aber bei Sonderbauten (Sprich Bauten, die einfach nicht mehr ins Thema passen, s.o.) schlicht den Auftrag.



    Wie kommst du auf diese Zahl? Wenn der Triebkopf kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof beginnt zu brennen. Was dann? Da hilft dir auch keine frühzeitige Alarmierung.
    Hab es selbst in letzter Zeit einzweimal erlebt dass bei der S-Bahn die Bremsen heiss gelaufen sind und plötzlich haben alle die ausgestiegen sind zu husten begonnen, das ging ruckzuck.


    Annahme für das Szenario ist, der Zug fängt präziese hinter dem Flughafenbahnhof an zu brennen (Initialbrand entsprechend Normbrand), färt dann zu 150% mit Fahrgästen besetzt brennend den ganzen Flughfentunnel herunter, und erst unten in der Bahnhofshalle wird der Brand entdeckt (detektiert) und die evakuierung beginnt erst, wenn der brennende Zug schon am Bahngleis steht. Was natürlich übergreifend betrachtet ziemlich Schwachsinnig ist, aber herauskommen kann, wenn dem Planer verboten ist auf Einrichtungen im nächsten Planfeststellungsabschnitt zurückzugreifen bzw. annahmen darüber zu treffen. (Ging mir mit Leittechnik in Tunneln auch schon so)
    Fängt der Zug kurz vor Einfahrt in den Bahnhof an zu brennen, ist das ganz einfach - die richtig grosse Rauchentwickung im Bahnhof kommt dann gegenüber dem szenario auch erst 8 Minuten später, entsprechend bleibe viele Fluchtwege 8 Minuten länger frei, d.h. auch für den fall gilt der Bahnhof müsste Leer sein, wenn sich der Brand so weit entwickelt hat wie beim aktuellen Szenario zum Zeitpunt der Einfahrt des Zuges.
    Es braucht ungefähr eine halbe Stunde bis beim Vollbrand des Zuges die maximale Rauchgasemission eintritt, der Zustand bleibt dann ca 10min erhalten, danach geht das Feuer mangels Nachschub wieder zurück. (Wenn man annimmt dass keinerlei Brandbekämpfung stattfindend, d.h. Grundlage aller Szenarien ist immer, dass es keine Feuerwehr und keine Leute mit Feuerlöschern oder Löschschläuchen gibt, das Gebäude muss mit seiner fest eingebauten Technik ohne Personal den Brand beherschen können. )
    Durch den jetzt zugrunde liegenden Normbrand wird es nach ca. 23-24 Minuten nach Einfahrt des Zuges, d.h. ca. 31-32 Minuten nach Brandbeginn in der Phase des maximalen Rauchgasausstosses für einige Minuten eng.
    Daher wäre eine frühzeitigere Alarmierung wertvoll, da dann eben mehr Minuten für die Evakuierung bereitstehen.
    Das Konzept der Bahn mit Sprinkleranlage/ Sprühnebelanlage ist wohl, diese Kritische Phase zu vermeiden. Kommt man bei der Rauchgasproduktion des Brandes von 160m³/s herunter auf vielleicht 100m³/s schafft es die Lüftung eventuell, die Halle dauerhaft ausreichend racuhfrei zu halten. Die 1500m³/s Zuluft sind ja schon ein Wort. Die Geräte die die Feuerwehr mobil zum Entrauchen der Gebäude einsetzen kann kommen in den Bereich von 3 bis bestenfalls 10m³/s, um mal einen Vergleichswert zu haben.

    hfrik:
    erstmal vielen dank für die ausführlichen Antworten. Du erklärst das alles sehr anschaulich, find ich gut. Mein Kritikpunkt bei deinen Erläuterungen ist allerdings folgender: So wie ich dich verstehe gehst du wie z.B. hier vom Idealfall aus. D.h. alles funktioniert, die Züge im Bahnhof verlassen diesen rechtzeitig, alle gleise sind frei für die Feuerwehr zum einfahren. nachfolgende züge fahren auch nicht mehr ein. der brandherd breitet sich nicht aus, personen im bahnhofsbereich wurden bereits evakuiert etc.


    Was allerdings wenn ein komplett anderes Szenario eintritt?


    Hier mal die andere Sichtweise mit einer Übersicht einiger Zugbrände dieses Jahres spez. mit Hinweis auf eine Notfallübung im Berliner Flughafentunnel merkt man dass es den Idealfall eher selten gibt.


    Quelle: http://www.diskussion21.de



    Zitat von hfrik

    eEnn die Alarmierung funktioniert und ein sinnvolles Konzept besteht...

    die Bundespolizei ist auf einer heissen Spur


    "Sicher sei jedoch, so Cora Thiele von der Bundespolizei, dass es auf der Strecke zwischen Kornwestheim und Feuerbach ein Gefälle geben müsse. „Sonst wären die Wagen überhaupt erst nicht in Bewegung geraten“, mutmaßte Thiele." ;)


    Quelle: http://www.stuttgarter-zeitung.de

    Ohlsen, ich gehe da von recht wenig aus. Ich schreibe, wie man den Notfallplan gestalten sollte.
    Das aktuelle Szenario für die Evakuierung sieht ja so aus
    - der Brand breitet sich unbegrenztzt und ungestört von jedem Löschversuch aus
    - Es treffen sich alle Züge mit maximaler Besetzung (Überbelegung) im Hbf und bleiben dort stehen.
    - Es gibt in stuttgart und Umgebung keine Feuerwehhr.


    Der Suttgarter Branddirektor überlegt sich nun, wie in einem solchen Szenario seine gemäss Szenario nicht existenten Feuerwehrleute zu Fuss entgegen dem Personenstrom in den Bahnhof kommen.
    Im Notfallplan, in dem es dann eben nicht so ablaufen soll wie im Evakuierungsszenario wo ungefähr alles als schiefgehend angenommen wird was schiefgehen kann (ausserhalb der Gebäudetechnik), sollten dann aber andere Dinge stehen, und dort gibt es dann auch die Feuerwehr.
    D.h. dort sollte z.B. stehen, dass man bei einer Alarmierung der feuerwehr und einem Potentiellen Brandfall
    - Züge die Einfahren am nächsten Bahnhof vor Stuttgart Hbf anhält (das dürfte auch heute so sein)
    - Züge die ausfahren können ohne Gefährdung noch ausfahren lässt (Das Stichwort "Gefährdung" müsste sich natürlich ein Gutachter ncoh ansehen und durchdenken, bevor man es in eine Handlungsanweisung für Bahnbedienstete giesst).
    Damit sollten relativ schnell die Bahnhofsköpfe frei von einfahrenden Zügen sein - ungefähr so schnell wie die Feuerwehr überhaupt zum Bahnhof kommt. Ist das gesichert müsste die Feuerwehr eine Freigabe zum Einfahren auf bestimmten Gleisen erhalten, und einrücken. Parallel dazu können natürlich auch schon Feuerwehrleute zu Fuss versuchen einzurücken, um Fremdrettung durchzuführen. Im Normalfall halten sich ja keine 16.000 Personen im Bahnhof auf, sondern nur ein Bruchteil davon, entsprechend schnell ist der Bahnhof leer bzw. fast leer.
    Was aktuell eben läuft ist der Diskussionsvorgang, der zu solchen Notfall und Einsatzplänen führt, in dem dann drin steht wann wer wo wie in den Bahnhof reingeht, was vorher zu klären und durchzuführen ist,etc. Die Diskussion findet bei jedem Objekt statt, nur eben normalerweise nicht in der Öffentlichkeit.
    Da es nicht Aufgabe der Feuerwehr ist diese Pläne aufzustellen, sondern Aufgabe des Bauherren (Aber auch erst bis zur Abnahme kurz vor der Eröffnung) kann die Feuerwehr natürlich berechtigt fragen "wie kommen wir da im Brandfall hinein", da die Antwort dazu vom Bauherr kommen mus. Anderersets bedeutet die Existenz der fRage nicht, dass es darauf keine Antwort gibt. Meine Antwort wäre wie gesagt: "über die Rettungszufahrten an den Bahnsteigköpfen, die eigens für solche Fälle eingeplant wurden."


    Allerdings ist mir unklar was der Link auf Diskussion21 soll, ich konnte dort keine relevanten Inhalte finden.

    Bin mal gespannt, ob es bis heute Abend schon erste Festnamen gibt, Mit Sicherheit werden wir in der SWR-Landesschau aber Aufnahmen sehen, wie Hundertschaften der Polizeischüler aus Göppingen das Gelände zwischen Kornwestheim und Feuerbach durchkämmen, um das Gefälle ausfindig zu machen.

    Also da hats in der Tat richtig geschebbert. Die Waggons haben da wohl richtig Tempo drufgekriegt.


    Wird wohl auf menschliches Versagen hinauslaufen. Waggons in Kornwestheim abgestellt, Bremse nicht richtig angezogen...

    Hoffentlich ziehen die Zugführer dann im neuen Hauptbahnhof immer richtig die Bremsen an ... sonst rollt der Zug wieder zurück in den Tunnel ...

    Blöd nur, dass die Abstellgleise in Kornwestheim vermutlich topfeben sind. Entwedr hatsich da jemand bei Ablaufen lassen vertan, oder der wind hatte mal wieder seine Finger im Spiel. Oder es hat jemand mal "aus spass" geaschaut ob er die wagen anschieben kann - und dann sind sie mit Windunterstützung ein bischen weiter gerollt....
    In DSO hat jemand geschrieben, dass in Kornwestheim am Ausfahrtsgleis keine Schutzweiche ist.

    Zitat von Ohlsen

    Schwabenpfeil:


    (wie gross ist eigentlich das gefälle zwischen kornwestheim und feuerbach bf? oder schlechtes omen.


    Die Frankenbahn Stuttgart-Feuerbach-Kornwestheim-Ludwigsburg ist mit einem maximalen Neigung von 15 Promille trassiert. Ergo ist die Strecke wo die Wagen heruntergerollt sind Maximal so steil, wie der Tiefbahnhof.


    Losrollen ist bereits ab gut 1 Promille denkbar, da die der Rad-Schiene-Rollreibungskoeffizient so gering ist. In der Praxis ist dann noch die Lagerreibung zu überwinden, so daß die 2.5 Promille aus der EBO wohl ein erfahrungwert sind.


    Ein Zug mit Gleitgelagerten Rädern, wo erstmal ein höheres Losbrechmoment zu überwinden ist bleibt bestimmt stehen. Rollengelagerte Züge können auch bei 2.5 Promille bereits loskriechen (schon erlebt). Aber kein Vergleich, zu dem was bei 15 Promille passieren kann, wie wir jetzt demonstriert bekommen.

    Ergo, wenn man auf Panikmachen verzichtet, und zudem noch Sturmböen berücksichtigt, die einen ungebremsten Zug wegen der geringen Rollreibung auch auf topfebenem Gleis vorantreiben können, ganz ohne Gefälle - dann "segelt" der Zug - kann man sagen
    - auch wenn der Bahnhof topfeben ist braucht man im Zweifel immer die Feststellbremse irgendeiner Art
    - die Bremsen dagegen sind alle so ausgelegt, dass es gerade Egal ist, ob 2,5 oder 15 Promille anliegen.


    (Ausnahme - kurze Phasen bei Zugzusammenstellungen, wenn Bremsmöglichkeiten bereitstehen, und Personal vor Ort ist, kann man bei ebenem Bahnhof auch ohne Feststellbremsen (welcher Art auch immer, also inkl Keilen u.ä.) überbrücken, bei geneigtem Bahnhof muss man immer Festbremsen - vergisst amn allerdings dort auch nicht so leicht, weil bei 15 Promille das Fahrzeug immer gleich lossrollt wenn keinerlei Bremse greift.
    (bei 2,5Promille stehts vielleicht erst, ist keiner da rollts langsam los, hinter dem Bahnsteig kommt dann das Streckengleis mit grösserem Gefälle, und man hat den Schlamassel)

    Zitat von hfrik

    - auch wenn der Bahnhof topfeben ist braucht man im Zweifel immer die Feststellbremse irgendeiner Art


    Nun, als Kombibahnhofbefürworter würde auch bei dem von mir favorisierten Modell eine hohe Neigung der Gleise vorhanden sein.
    Allerdings reiht sich auch diese jenseits der Vorschrift und nur durch Sondergenehmigung mögliche Neigung in die lange Liste an Unzulänglichkeiten und Kompromissen beim teuersten Bahnhof Europas (gemessen an den Einwohnerzahlen) ein.

    Bin vorhin mit dem ICE vorbei gefahren - hat was von einem Trümmerfeld. Ein Desaster - und man kann wirklich nur froh sein, dass kein Mensch zu Schaden kam. Wie kann ein Zug Kilometer lang unbemerkt durch die Gegend rollen? Es kann doch auch nicht sein, dass ein einziger Fahrdienstleiter zufällig Verdacht schöpft, dass etwas faul sein könnte. Unfassbar. Und das ist der zweitgrößte Rangierbahnhof BWs.

    Zitat von jack000

    Nun, als Kombibahnhofbefürworter würde auch bei dem von mir favorisierten Modell eine hohe Neigung der Gleise vorhanden sein.
    Allerdings reiht sich auch diese jenseits der Vorschrift und nur durch Sondergenehmigung mögliche Neigung in die lange Liste an Unzulänglichkeiten und Kompromissen beim teuersten Bahnhof Europas (gemessen an den Einwohnerzahlen) ein.


    Streiche die Sondergenehmigung - die ist erst bei viel grösseren Neigunge erforderlich. Und ich denke Zürich Hbf ist mit seinen Ausbauten auf die gleiche Knotengrösse gerechnet (30km von Feuerbach bis Wendlingen) durchaus teurer als Stuttgart - bei deutlich weniger Einwohnern. Man macht dort nur mehr Salamischeiben.

    Zitat von hfrik


    - die Bremsen dagegen sind alle so ausgelegt, dass es gerade Egal ist, ob 2,5 oder 15 Promille anliegen.


    Für diese Aussage will ich aber doch eine belastbare Quelle sehen? - In Zeiten der Profitmaximierung ist das nicht selbstverständlich. Selbstverständlich ist, daß man gerade so knapp wie möglich auslegt. Was gerade gefordert wird, plus vorgeschriebene Sicherheit

    Ing22: Nach einer durchzechten Nacht...

    ... noch schnell was gepostet? :confused:
    Also, mir ist noch kein Zug z.B. mit der Aufschrift aufgefallen "darf nicht auf Strecken mit über 10 Promille zum Stehen kommen". Da müssen wohl nicht erst Quellen bemüht werden um festzustellen, dass unterschiedliche Auslegungen der Bremsen auch im Neokapitalismus eher unwahrscheinlich sind.