Löwitz-Quartier + erweitertes Areal westlich des Hauptbahnhofes

Zitat von 555Farang

Berliner Straße 54

Das Grundstück für das Haus der Baugemeinschaft wurde schon vor einigen Wochen gerodet.

Heute folgten auch die Nachbargrundstücke. Ist da was "im Busch"?

(eigene Bilder)

Wenn auf der abgebildeten Straßenseite noch die sechs versprochenen Bäume gepflanzt werden und auch die bestehende Baumreihe gegenüber erweitert wird, breitere Fußwege, Radstreifen und Tram auf Rasengleis die Autos zurückdrängen, kann es eine recht schöne Lage werden. Die Bautätigkeit in diesem Gebiet ist jetzt schon enorm und hat noch viel urbanes Potenzial.

Ich bin zum Beispiel gespannt, welche Nutzung eines Tages in die Hülle des alten Gasometers einzieht. Je mehr das aktuell sehr gewerblich genutzte Gebiet ein Wohnviertel wird, desto wahrscheinlicher wird ein kulturelles Angebot.

Zitat von Elgen

[…] eine Fahrradstraße […] damit der Radverkehr möglichst ungehindert und ungebremst auf direktem Weg fahren kann […]

Ich finde dieses Verkehrskonzept im Löwitz Quartier, gelinde gesagt, absolut irrsinnig. Maximaler Flächenverbrauch für ruhenden und fließenden (Auto-) Verkehr auf der einzigen Verbindungsachse Nord-Süd. Der Radverkehr wird an den Rand delegiert, und nirgendwo ist der Radverkehr konkurrenzfrei zu anderen Verkehrsträgern. Als Radfahrer kann man sich also aussuchen, das Glück entlang und zwischen Autos auf der Preußenseite zu suchen, oder an Fußgängern vorbei an der Parthe bzw. durch die Anwohnerstraßen hindurch zu mogeln:

©bgmr

Hier wird eben kein verschlafenes Wohngebiet entstehen, sondern absehbar ein gut frequentiertes Viertel mit wichtiger Verbindungsfunktion zwischen Nord und Süd. Warum man auf Kosten anderer Verkehrsträger soviel Fläche entlang der Preußenseite für Parkplätze verschwendet (trotz vorhandenem Parkhaus an der Westseite) ist für mich nicht nachvollziehbar. Meine Vorhersage ist, dass sich der Radverkehr zumindest teilweise auf die Gehwege verlagern wird - was für die Pendler zur Innenstadt und die Schüler des Gymnasiums sicherlich die kürzeste und vielleicht auch sicherste Alternative sein wird.

^

selbst der Parthe-Radweg wird seltsam sein: An der Tram-Wendeschleife mit 90°-Knick - Danke liebes Planungsbüro, mögen die Stifte zerbröseln oder die Mauszeiger einfrieren ob solchen Unfugs.

Auch der Anschluss an den geplanten Radweg parallel zur Bahn über die Berliner Str. wird seltsam: UNTER der neu geschaffenen Verbindungsstraße zum Löwitz-Quartier hindurch (siehe Darstellung der Böschung) um dann nach wenigen Metern (außerhalb des Bildes) die Parthe neben den Gleisen zu überqueren. Das kann man bei Radrennen anbieten, als Bergwertung mit gepunktetem Trikot, aber nicht im Alltag!

Es bleibt zu hoffen, dass der Radverkehr mutig und umfangreich genug wird, einfach auf den Wohngebietsstraßen tonangebend selbstbewusst zu fahren.

^ und ^^

Einer nachträglichen Einordnung einer Fahrradstraße in dem Viertel stünde ja nichts im Wege. Schlimmer finde auch ich die Planung des Parthe-Radwegs. Keine Ahnung wie lange man noch versucht, Fahrradachsen innerhalb der Stadt so mit Hindernissen zu planen. Eine gute und schnelle und primär auf Radverkehr angezielte Lösung zwischen dem Nord-Westteil der Stadt und dem Nord-Ostteil der Stadt, sieht anders aus.

Umbau Berliner Straße

Zitat von Elgen

[…] Wichtig wäre, dass die Straße nicht als Abkürzung statt Gerberstraße und Berliner Straße verwendet wird. Weiß wer, ob es da irgendeine Dosierung […] geben wird? […]

In Amtssprech heißt das scheinbar „Verkehrsflussdosierung“ (narf):

Damit bestätigt die Stadt nochmal offiziell was wir schon längst wussten - dass die Verkehrsflächen für den MIV in der Innenstadt gezielt reduziert werden. Seit Erstellung der hier zitierten Verkehrsanalyse sind 4 Jahre ins Land gegangen und seitdem 12.000 zusätzliche Autos in Leipzigs Straßen gespült, ein „weiter so“ ist also keine Option.

Auch für die Berliner Straße wird ein weiter steigendes Verkehrsaufkommen erwartet:

Durch den Umbau der Berliner Straße soll der Autoverkehr stadteinwärts aber zukünftig sinken, weil der Verkehr dann über die Roscherstraße und die Preußenseite („Planstraße C“) in die umgebenden Viertel umverteilt wird:

Die Erich-Weinert-Str. wird ausgebaut incl. breiterer Gleistrasse und Wegfall aller Parkplätze am nördlichen Straßenrand:

Die Roscherstraße und die Preußenseite [->Hbf] nehmen ebenfalls Verkehr auf; der Kreuzungsbereich erhält eine völlige Neuaufteilung der Verkehrsflächen incl. neuer Tram-Station und -Trasse, verbreiterter Gehwege und (dann nur noch) einspuriger MIV- Führung stadteinwärts:

stadt leipzig maps

Das wirkt alles umfassend und (unter Berücksichtigung aller Verkehrsträger) gut durchdacht, was diejenigen mit Einzelinteressen naturgemäß anders sehen werden. Für das Löwitz Quartier bleibe ich aber skeptisch, weil aus meiner Sicht hier die Bedeutung als Verkehrsachse unterschätzt wird.

Und damit sind wir am Ende dieses rabbit holes angekommen - sonnige Ostern!!

Zitat von 555Farang

Durch den Umbau der Berliner Straße soll der Autoverkehr stadteinwärts aber zukünftig sinken, weil der Verkehr dann über die ausgebauten Kreuzungen Erich-Weinert-Straße und Roscherstraße/Preußenseite („Planstraße C“) in die umgebenden Viertel umverteilt wird:

Die Erich-Weinert-Str. wird ausgebaut (incl. Wegfall aller Parkplätze am Straßenrand), um zukünftig mehr Verkehr in Richtung Wilhelm Liebknecht Platz aufzunehmen:

Welcher Verkehr Richtung Liebknecht-Platz sollte das denn sein? Die Weinert-Straße ist doch für den MIV aus Richtung Osten eine Sackgasse und der Liebknecht-Platz darf offiziell gar nicht be-/überfahren werden ...

^ Vgl. Analyse 2019 und Prognose 2035. Mit ca. 3000 Autos pro Tag ist das aber zugegebenermaßen wenig im Vergleich mit den Verkehrszahlen im Rest der Stadt.

^ Scusi, meine Frage zielte eher darauf hin, warum die Stadt Verkehr in eine Sackgasse führen sollte. Die Weinertstraße auszubauen, bedeutete auch, den Liebknechtplatz für den MIV komplett umzubauen und somit zu öffnen. Aktuell ist dieser nämlich Straßenbahnen und Fußgängern nebst Radfahrern vorbehalten.

Oder anders: wer sollte mit welchem Ziel in diese Straße fahren?

Oder habe ich da einen grundlegenden Denkfehler?

Auf Seite 11 des Dokuments wird festgehalten, dass die Erich-Weinert-Straße eine Sackgasse ohne Wendemöglichkeit sei (Radfahrer und Taxis ausgenommen). PKW-Verkehr wird als "Anliegerverkehr" bezeichnet.

Es fällt mir schwer, nachzuvollziehen, dass schon 2019 ca. 3000 PKW pro Tag diese Straße passiert haben sollen. Aber vielleicht verschätzt man sich damit auch. An der kleinen Straße liegen Arbeitsgericht, Finanzamt, Stadtwerke. Das sind schon einige Anlieger. Wohnbauten gibt es dort auch. 125 Autos pro Stunde sind rechnerisch alle 2 Minuten eines. Kann schon sein.

Mit prognostizierten 850 Autos mehr nach 15 Jahren ist jedenfalls keine dramatische Veränderung geplant, die man hier diskutieren müsste. Das verlinkte Papier spricht ja im Gegenteil davon, anderen Verkehrsträgern außer dem PKW auf dieser Straße mehr Platz einzuräumen, die Einmündung von der Berliner Straße auch gemäß ihrer geringen Bedeutung zu verkleinern. Man ging vielleicht davon aus, dass am Wilhelm-Liebknecht-Platz mit einem Neubau auf der Baulücke eine Tiefgarage weiteren Anliegerverkehr erzeugt. Dort entstehen ja jetzt Studierendenapartments, sodass sich die steigende PKW-Prognose vielleicht schon erübrigt hat.

Dass der Liebknecht-Platz nicht Teil der Planung ist, wird auf Seite 12 ausdrücklich festgestellt.

Der Platz ist aber interessant, weil er zu den Plätzen mit der höchsten Priorität im Stadtplatzprogramm zählt. Allerdings kann erst "nach Ablauf der Fördermittelbindung" mit seiner Umgestaltung begonnen werden. Heißt: die Haltestellen, die erst 2022 mit Fördermitteln aufwändig erneuert wurden, müssen jetzt eine Weile so bleiben, wie sie sind, bevor man sie wieder einreißt. Als Ziel wird im Stadtplatzprogramm genannt:

"Im Rahmen der Umgestaltung sind die Grünflächen, die Haltstelle und die „Bewegungsflächen“ so in Beziehung zu setzen, dass ein zusammenhängender Platz entsteht."

Zudem wird Tram 14 mit Realisierung von Stufe 2 (bis Ende 2025) des "Liniennetz der Zukunft" über den Willi und die Erich-Weinert-Straße fahren. Im Sinne der Flächenkonkurrenz noch ein Argument mehr, dort nicht auch noch bewusst mehr PKW entlangschicken zu wollen.

Nach meiner Beobachtung interessieren sich einige hier mehr für Verkehrsthemen als ich. Vielleicht könnt ihr mir eine Hoffnung nehmen oder bestätigen, dass die Eutritzscher Straße auf Höhe Wilhelm-Liebknecht-Platz eines Tages um ein paar Spuren verkleinert wird. Ich vermute mal, sie ist nur so überbreit, weil man dort einst dieses Tangenten-Konzept umsetzen wollte, oder? Jedenfalls scheint mir die Straße zu überdimensioniert für den Verkehr, den sie aufnimmt.

Jetzt sind es drei Spuren in jeder Richtung, was die schönen und teils sehr aufwändig sanierten Altbauten mit Ladengeschäften im EG völlig entwertet. Durch Wegfall je einer Spur bliebe es immer noch eine vierspurige Straße plus Fahrradweg, aber man könnte immerhin Bäume pflanzen.

Ab Liebknecht-Platz ist dies jetzt schon Realität. Leider spaltet sich das ganze dann zu einem mittleren Grünstreifen, in dem die Tram entlanggeführt wird, sodass die Straße so breit bleibt. Es müsste doch möglich sein, den Winkel, in dem die Straßen rechts und links an das Gleis herangeführt werden, zu öffnen, sodass der Mittelstreifen erst nördlich des Willhelm-Liebknecht-Platzes beginnt?

Beide Maßnahmen würden dem Platz und damit der ganzen Gegend sehr gut tun. Wäre das prinzipiell möglich?

Zitat von Ziegel

Auf Seite 11 des Dokuments wird festgehalten, dass die Erich-Weinert-Straße eine Sackgasse ohne Wendemöglichkeit sei (Radfahrer und Taxis ausgenommen). PKW-Verkehr wird als "Anliegerverkehr" bezeichnet. […] Dass der Liebknecht-Platz nicht Teil der Planung ist, wird auf Seite 12 ausdrücklich festgestellt. […]

So isses - danke für die Richtigstellung! Den post habe ich entsprechend angepasst.

Über den Wilhelm-Liebknecht-Platz findet erheblicher illegaler Verkehr statt. Statt als Sackgasse nutzen den gut 80% der KfZ zur Weiterfahrt über die Bahngleise.

Was mit an den Entwürfen nicht gefällt sind die Haltestelleninseln als Bauform. Das sind reine KfZ-Beschleunigungs und ÖPNV-Ausbrems-Varianten. Nicht geeignet für Verkehrswende oder größere Mengen (Gymnasium).

Zitat von C. S.

Was mit an den Entwürfen nicht gefällt sind die Haltestelleninseln als Bauform.

Kannst du das erläutern? Du meinst, Haltestellen am Straßenrand wären gegenüber der Insellösung zu bevorzugen?

^

ja, genau. Es gibt grundsätzliche Vorteile. Doch wie immer im Leben ist auch das kein Dogma.

Hauptgrund ist, dass bei Inseln i.d.R. der KfZ-Verkehr weiter fließt, zeitlich also eine starke Bevorzugung erfährt, während die Fahrgäste die mitfahren wollen durch ungünstige Ampelschaltung nicht mehr mitkommen (im Eishockey wären das 10 Minuten Zeitstrafe!) oder die lange warten müssen, bis nach dem Aussteigen auch der Gehweg erreicht wird, etwaige Umsteigewege (also ca. 1 Minute Zeitstrafe). Das die Bimmel danach weiter fährt ist je nach Örtlichkeit nicht mal gesichert, also bekommt auch diese eine Zeitstrafe. Ist das im Sinne der Verkehrswende und des Umweltverbundes? Eindeutiges NEIN.

Weiterer schwerer Nachteil ist der Platzverbrauch. Vorschrieben ist eine nutzbare Mindestbreite von 2.50 m (FGU, Maste und Schaltschränke dürfen die einschränken, Kinderwagen und Rollstühle müssen dann zirkeln und haben Platzbestrafung). Dazu kommt die Geländerbreite und die mind. 50cm lichte Weite zwischen Fahrbahnbegrenzung und aufgeheneden Bauteilen, Inseln sind also ca. 3 bis 3,30 m breit. Für den Andrang dennoch viel zu schmal, wer sich mal Haltestellen nahe Schulen anschaut bekommt das blanke Entsetzen. Unsere Vollkaskogesellschaft verkauft Inseln aber als sicher - ein Mythos, weiter nichts.

Leidtragende sind auch Radfahrer, denn der Platzverbrauch der Inseln geht zu Lasten derer Radstreifen (Schumannstr. / KarLi).

Überfahrbahre Kaps wären die bessere Lösung. Da müssen halt die KfZ anhalten, statt 3,30m Inseln reicht eine gewisse Bordauftrittsbreite, sollte kleiner sein als 50cm und Radspuren können wir Fahrbahnen weiter geführt werden. Die Wartefläche auf den Gehwegen bietet ungleich mehr Platz. Späte Fahrgäste können dank Wartepflicht in letzter Sekunde noch zusteigen und Aussteige ab der 1. Sekunde ihrem Ziel zustreben. Die Reinigungskosten der Insel entfallen, denn Gehwege müssen Anlieger reinigen (außer Fläche vor / im FGU), Geländerkosten entfallen...

Wenn Verkehrswende ernst genommen werden soll, dann muss es auch ernste Verbesserungen für den ÖPNV geben, die aktuelle Baustelle Löbauer Str. zeigt, wie es NICHT geht. das Argument der Anschlüsse ist ein scheinheiliges, denn dafür bietet sich der MIV-freigelenkte Bereich Stannebeinplatz auch an.

Zitat von C. S.

Hauptgrund ist, dass bei Inseln i.d.R. der KfZ-Verkehr weiter fließt, zeitlich also eine starke Bevorzugung erfährt, während die Fahrgäste die mitfahren wollen durch ungünstige Ampelschaltung nicht mehr mitkommen. [...]

Dazu kommt die Geländerbreite und die mind. 50cm lichte Weite zwischen Fahrbahnbegrenzung und aufgeheneden Bauteilen, Inseln sind also ca. 3 bis 3,30 m breit. Für den Andrang dennoch viel zu schmal, wer sich mal Haltestellen nahe Schulen anschaut bekommt das blanke Entsetzen. Unsere Vollkaskogesellschaft verkauft Inseln aber als sicher - ein Mythos, weiter nichts.

Der MIV kann weiterfahren, ja, daraus folgt aber noch keine zeitlich starke Bevorzugung, sondern führt den Zustand wie ohne Tram fort. Man muss den MIV ja nicht künstlich zum Abbremsen und Beschleunigen zwingen - Lärm- und CO2-Belastung sind damit höher als bei Konstantfahrt. In zahlreichen Fällen gibt es jedoch ohnehin eine Ampelschaltung mit Fußgängerüberweg vor der Insel, die vor Einfahrt einer Tram auf Rot springt, sofern der zu erwartende Querungsverkehr an Fußgängern groß und damit die Unfallgefahr erhöht wäre.

Relativieren möchte ich die Sicherheitsbedenken der Inseln. In München gibt es bei 95 % der Inseln keine Geländer zur Straße hin, nicht einmal vor Schulen. Schwere Unfälle ereignen sich hauptsächlich, wenn unachtsame Passanten die Tramgleise zwischen den Stationen queren.

Zitat von C. S.

Weiterer schwerer Nachteil ist der Platzverbrauch. Vorschrieben ist eine nutzbare Mindestbreite von 2.50 m (FGU, Maste und Schaltschränke dürfen die einschränken, Kinderwagen und Rollstühle müssen dann zirkeln und haben Platzbestrafung).

Der Platzverbrauch ermöglicht Inseln nur bei ohnehin breiten Straßenzügen, klar. Masten können in der Trassenmitte gesetzt werden, die müssen nicht auf der Insel stehen. Oft ist dort sogar noch Platz für Bäume.

Ein Vorteil der Inseln ist noch, dass randseitige Parkplätze erhalten bleiben können.

Danke. Ich kann die Argumente schon nachvollziehen und stimme dir grundsätzlich in allen Punkten zu, denke aber, dass die Verkehrsplaner das auch alles wissen. Warum hat man sich also anders entschieden?

Ansätze könnten sein:

"Überfahrbare Haltestellenkaps" mit geringer "Bordauftrittsbreite" sind wahrscheinlich weniger barrierefrei. Ist das Kap hoch genug und dafür das Gleis überfahrbar, lässt sich dieses nicht als lärmreduzierendes, für die Tram reserviertes Rasengleis ausführen.

Die Anzahl der Fahrbahnen lässt in diesem Fall vielleicht gar keine Kaps zu. Und damit einhergehend: Der Verkehr auf der Berliner Straße hat womöglich einfach eine höhere Bedeutung als der Querungsverkehr. Ich finde eine kleine Wartezeit an einer Ampel und pünktliches Erscheinen an der Haltestelle an einzelnen, besonders stark frequentierten Verkehrsadern im Sinne des Gesamtbilds durchaus zumutbar. Bei kleineren Straßen ist das etwas anderes. Ein Umstiegsknotenpunkt wird dort in absehbarer Zeit nicht entstehen.

Die Fahrbahnen sollen zwar anders aufgeteilt werden, sodass es Richtung Löwitz nur eine Spur gibt, dafür aber Richtung Freiladebahnhof drei Spuren. Eine zur Tram gezogene Gehwegausbuchtung über drei Spuren kann ich mir nicht recht vorstellen. Die Schüler/innen müssen dann jedoch zur Schule nur eine Spur queren. Dort könnte man vielleicht einen Zebrastreifen vorsehen? Das würde, vielleicht in Verbindung mit vorgelagerten Bremsschwellen (falls das zulässig ist), ein Drängen auf der Insel verhindern und auch ein spontanes Zusteigen ermöglichen. Richtung Freiladebahnhof wird es sicher eine Ampel geben.

Aber Farang hat es ja schon vorausgesehen:

Zitat von 555Farang

Das wirkt alles umfassend und (unter Berücksichtigung aller Verkehrsträger) gut durchdacht, was diejenigen mit Einzelinteressen naturgemäß anders sehen werden.

Ähnliche Zielkonflikte kann man zugespitzt am Hauptbahnhof erleben. Dort kommt die Insellösung wirklich deutlich an ihre Grenzen. Allerdings fahren dort auch eine Vielzahl an Bahnen und Bussen. Die Halte hintereinander, die Wegeverbindungen in verschiedene Richtungen verschärfen das Problem. Gleichzeitig sind die Straßen stark frequentiert und haben eine hohe Bedeutung. Ich wüsste spontan nicht, wie man diesen Knoten durchschlagen könnte. Es müssen dort einfach alle Beteiligten für ihre Mobilität ein paar Minuten mehr als anderswo einplanen. Da finde ich die Verhältnisse an der Berliner Straße schon klarer und unproblematischer.

Thema Hochhaus auf Baufeld 9:

Zitat von Nuperus

Und ob man später aus dem grau-grün noch das grün erahnen kann, da bin ich skeptisch.

In der Publikation zum Gestaltungsbeirat wird mehrfach erwähnt, dass die Gestaltungsrichtlinien für's Löwitz die Farbe Grün ausschließen. Weiß und Grau sind hingegen erlaubt.

Ich frage mich, wer in der Leipziger Verwaltung ist der Grün-Hasser, der sich so einen Unsinn ausdenkt? Das betrifft übrigens auch eines der von SERO entworfenen Häuser für Baufeld 3, das mit grünen Fliesen geschmückt werden soll(t)e. Weiß man in Leipzig nicht, wie gut so etwas aussehen kann?

MiaSanMia

Dass der miv weiterfahren kann ist ein Unterschied zu Situation davor (Löbauer Srr. und hunderte andere),so dass Fahrgäste ausgebremst und miv beschleunigt wird - das Gegenteil der Verkehrswende wird somit erreicht. Die Freischaltung habe ich mir oft gewünscht, doch dssnist schon schaltungstechnisch theoretischer Wunschtraum. Sicherheitsrisiken entstehen, wenn durch den KfZ Strom eilend versucht wird , die bimmel oder den Anschluss zu erreichen. Inseln heißen Inseln, weil man diese erst mal erreichen muss, über ein Hindernis, über eine Barriere hinweg. So geht kein barrierefreier ÖPNV!

@ Ziegel

Die Planer bekommen andere Aufgabenstellungen, da wird die Bimmel beschleunigt. Die mag zwar schnell weiter sein, doch es ist pervers, wenn die schon ein, zwei Stationen weiter ist und man immer noch auf der Insel ausharrt weil es nicht grün wird. FAHRGÄSTE müssen beschleunigt werden, von / bis zur Haustür. Das Denken fehlte über Jahrzehnte, weil es in den Metriken der BOStrab nicht vorgesehen ist.

Die Beispiele Schumannstr. und KarLi zeigen ja, dass Kaps oder Ü-Kaps (Hohe Str.) gehen. Sowohl genau so stufenfrei wie jede Bahnsteigkante auch, sind die gleichen Formsteine. Ü-Kaps bekommen eine Rot-Schlafampel, gehen an Staatsstraßen bereits über 2 Fahrbahnen (Prager Str. Südfriedhof) und gut ist. Ist kein Hexenwerk, wenn man Verkehrswende ernst nehme will und Drängelei auf den schmalen Inseln real gefährlicher bewertet als wenige Meter gehen über eine rotgesicherte leere Straße. Ü-Kaps behalten geradlinige Gleislagen bei, klassische Kaps verziehen diese an den Rand, eröffnen ggf. so Spuren für Linksabbieger innenliegend. (hat sich in Leipzig mehrfach entgegen großer Bedenken als sicher heraus gestellt)

Klar, diese Unterscheidungen sind nicht dogmatisch. Dort, wo grundsätzlich Anschlussknoten sind oder ganz andere Verhältnisse herrschen (Ring bei gegenwärtiger Verkehrsmenge MIV) ist die Insel so durchführbar. Doch auch dort erlebt man tagtäglich einen Großteil der beschriebenen Nachteile.

Zitat von C. S.

Die Freischaltung habe ich mir oft gewünscht, doch dssnist schon schaltungstechnisch theoretischer Wunschtraum. Sicherheitsrisiken entstehen, wenn durch den KfZ Strom eilend versucht wird , die bimmel oder den Anschluss zu erreichen. Inseln heißen Inseln, weil man diese erst mal erreichen muss, über ein Hindernis, über eine Barriere hinweg. So geht kein barrierefreier ÖPNV!

Funktioniert auf der Linie, die ich regelmäßig als Fahrgast nutze oder mit dem Auto streckenweise abfahre, recht gut. Geht ja bei zeitlich begrenzten "Inseln" ohne echten Haltestellenbereich in der Straßenmitte genauso.

Kaps haben ihre Vorteile, ohne Frage, jedoch m.E. hauptsächlich bei schmalem Straßenraum mit ohnehin nur einer Richtungsspur für den MIV und geringer Zahl an Fahrzeugen pro Stunde. Auf obigem Bild soll es eine eigene Links- sowie Rechtsabbiegespur vor der Kreuzung geben, was mit Kaps nicht sinnvoll machbar wäre. Ein Kap unmittelbar an eine große Kreuzung angrenzend hielte ich verkehrstechnisch für nicht sinnvoll (ggf. auch nachteilig für Einsatzfahrzeuge).

Sicherheitsrisiken für Fußgänger entstehen eigener Erfahrung zufolge hauptsächlich beim Überqueren des Radwegs, nicht der Straße - sowohl bei außenliegenden Haltestellen (Kaps) oder Inseln. Fußgänger queren meist blind oder Radler rasen durch den Haltestellenbereich, falls vorhanden gar unter Missachtung der vorgeschalteten, roten Ampel.

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die Unfälle in Leipzig und selbst erlebte Beinahe-Unfälle zeigen eher das Gegenteil deiner gefühlten Risiken.

Einstreifige Großstadtstraßen sind gerade die Kritikpunkte, wo Inseln zu schmal sind und Kaps besser wären (Ü-Kaps würden nicht mal etwas an den komplexen Paramtern der Gleisgeometrie ändern), da sind Stötteritzer Str. dabei, Riebeckstr. Breite Str. Dresdner Str. Schumannstr. KarLi, Zwickauer Str., Lützner Str.... Der Ranstädter Steinweg (H Leibnizstr.) hatte ja ein Todesopfer wegen rasanter KfZ, Auch die Landsberger Str., die Gorkistr. und andere Abschnitte sind da halt Negativbeispiele. Dort an der Berliner Str. wird es entgegen der heutigen Ödnis durch Bebauung und Schulen zu erheblichen Ballungen auf den Mini-Inseln kommen. Auch dort werden die ohnehin blöden Bedingungen für den ÖPNV (wieder nur in der Nähe der dicht geplanten Gebiete statt mittendrin) verstärkt durch die Barrierewirkung einer Insel. Das ist Kontra-Verkehrswende. Da helfen auch keine Ausreden oder Fongerzeige auf andere vermeintliche Problemchen, sondern es ist und bleibt schlecht (so wie schlechte Architektur eben schlecht bleibt).

Achso, die Richtungshaltestelle stadteinwärts muss ja nicht zwingend vor der Kreuzung sein, danach wäre es nur eine Spur + Radstreifen, also so dimensionierbar, dass kein Extraplatz benötigt wird. Die Kreuzungsseite östlich könnte um die Inselbreite ( = 1 Spur) schmaler werden, was die Umlaufzeiten der Ampel positiv beeinflusst durch geringere Räumzeiten für querende Verkehre. Es wäre noch ein Vorteil für die Kapstation.