Soll es mehr sein als ein Stundentakt, ...
Nein,d as meine ich gar nicht, sondern eine bessere Anpassung an den Fernverkehr in Leipzig, damit man nicht bei fast allen Verbindungen 5 Minuten nach dem "Anschluss" und damit 25-55 vor dem nächsten in Leipzig landet.
… wohl aber persönliche Fahrten mit Wochenendticket und Nahverkehrszügen und Umstieg etwa in Elsterwerda.
Stimmt, da klingelt es - wir sind in Elsterwerda umgestiegen. 
Nein,d as meine ich gar nicht, sondern eine bessere Anpassung an den Fernverkehr in Leipzig, damit man nicht bei fast allen Verbindungen 5 Minuten nach dem "Anschluss" und damit 25-55 vor dem nächsten in Leipzig landet.
Ach so – ich war beim gelesenen strengen Begriff einer „Taktung“ verblieben.
Wenn Du die Anschlussfrage meinst, dann sind wir uns recht einig, was die Vordringlichkeit bestimmter Verbesserungen angeht.
Die aktuelle Misere liegt an den verlängerten Fahrzeiten durch Neigetechnikverzicht und das ist steuergeldeinsatztechnisch sehr ärgerlich.
Die Strecke ist bis 2006 für eine Fahrzeit von 53 Minuten ausgebaut worden.
Zugunsten der Zuverlässigkeit ist dann später mit drei statt zwei Umläufen und um wenige Minuten gestreckten (Nicht-Neigetechnik-)Fahrzeiten gefahren worden. Anschlusstechnisch war das noch in Ordnung – nach wie vor wurden in Chemnitz und in Leipzig die .30-Knoten erreicht.
Aber die aktuellen und nächstjährigen Züge sind noch langsamer. Damit sind ideale Anschlüsse in Chemnitz und Leipzig systematisch unmöglich geworden.
ZVNL und ZVMS sagen: Dafür sind wir nicht verantwortlich. …
PS: In Dresden Hbf haben wir als Chemnitzer genau das gleiche Problem: Neigetechnik nicht mehr genutzt – Ankunft in Dresden Hbf nun erst .05, Abfahrt schon .52 – Fahrplan geht nicht mehr auf. Nur ist es in Dresden nicht ganz so auffällig wie in Leipzig, weil die zusätzliche Regionalbahn manches wegnimmt und weil die betroffenen Anschlüsse nicht so in die Ferne gehen. Dafür sind es allerdings viel mehr. Ein Großteil von Elbtal und Ostsachsen ist vom Nichtanschluss aus Richtung Chemnitz betroffen, das heißt jeweils + 30 Minuten. Ich hab so den Eindruck, was die Bahn wirklich taugt, ist hierzulande politisch nicht all zu sehr von Interesse.
Das hat mich auch schon oft geärgert: wenn ich z.B. nach Bad Schandau will. Reine Fahrzeit 1:50. Da man aber in DD ewig wartet, und manchmal sogar noch in Pirna umsteigen muss, werden da immer 2:30 draus. Es ist zum Haareraufen. Wer plant denn das? Wo müsste man Lobbyarbeit verrichten? Beim Detlef Müller?
Das hat mich auch schon oft geärgert: wenn ich z.B. nach Bad Schandau will. Reine Fahrzeit 1:50. Da man aber in DD ewig wartet, und manchmal sogar noch in Pirna umsteigen muss, werden da immer 2:30 draus. Es ist zum Haareraufen. Wer plant denn das? Wo müsste man Lobbyarbeit verrichten?
Insgesamt schlechte Eisenbahnfahrpläne in Sächsen?
Da kann man sich auf allen Ebenen sinnvoll zu Wort melden.
Hinter den hierzulande vielfach unerfreulichen Eisenbahn-Umsteigebeziehungen steht ein inkonsequent umgesetzter integraler Taktfahrplan (ITF).
Für einen funktionierenden solchen Fahrplan müssen verschiedene Akteure zusammenwirken und ein klares Ziel verfolgen. Das läuft hier bei uns traditionell nicht ideal.
Geschichte in Sachsen:
Nach der Übernahme der Aufgabenträgerschaft für den Regionalverkehr durch den Freistaat Sachsen im Jahr 1996 wurde unter dem Titel Sachsentakt mit dem Aufbau eines integralen Taktfahrplans begonnen.
Das Angebot wurde zunächst recht streng auf die für sich stehenden Hauptknoten orientiert. So fuhren etwa die überall haltenden Nahverkehrszüge zwischen Zwickau und Dresden als zwei separate Stadtexpress-Linien: Zwickau–Freiberg und Freiberg–Dresden – ohne planmäßigen Übergang in Freiberg, weil im Optimierungskonflikt der Gedanke eines Umlandverkehrs mit Anschlüssen in den großen Bahnhöfen im Vordergrund stand.
Dann hat Sachsen die SPNV-Verantwortung an die kommunale Ebene weitergegeben: Die Kreise sollten Zweckverbände bilden, um fortan an Stelle des Landes die Leistungen des Eisenbahn-Regionalverkehr zu bestellen.
Vorteil: Die regionalen Bedürfnisse werden natürlicherweise gut berücksichtigt.
Nachteil: Ein gesamtsächsisch stimmiges Angebot ergibt sich keineswegs automatisch.
Um den genannten Nachteil auszugleichen, kann die Landesregierung koordinierend tätig werden. Im Vergleich zu anderen Ländern, die ebenfalls solch ein Zweckverbandsmodell gewählt haben, hat der Freistaat sich da lange Zeit extrem zurückgehalten.
In Deutschland haben wir das Problem, dass die ITF-Konzepte der Bundesländern bis heute nicht immer über die Grenzen miteinander harmonieren. In Sachsen haben wir ein solches Problem zusätzlich eine Ebene niedriger, mit unseren fünf SPNV-Gebieten, die teils nur einen oder eineinhalb Landkreise umfassen.
Verantwortungsproblem bei solchen Sachen:
Maßnahmen müssen nicht immer dort getroffen werden, wo der Effekt eintritt (hier Dresden/ZVOE), sondern mitunter ganz anderswo und von einem anderen Akteur (ZVMS …). Und dort, wo der sichtbare Effekt eintritt (Knoten Dresden funktioniert) würde gar nicht so sehr davon profitiert werden, nützlich wäre das vor allem für Leute aus anderen Gebieten (etwa aus dem ZVMS- oder ZVV-Bereich), wo allerdings kaum etwas sichtbar würde. Deshalb passiert standardmäßig einfach nichts.
Dagegen finanziert etwa die Schweiz Bahnausbauten in Deutschland, um die Verbindung München–Zürich zu verbessern, weil Deutschland so trantutig ist und nur wenig Interesse dran hat. In Sachsen sind wir weit davon weg, dass derart im Sinne eines Gesamtergebnisses gehandelt würde.
Wo es drauf ankommt, fühlt sich in Sachsen meist keiner zuständig.
Die Forderung nach einem (nicht nur kleinräumigen) integralen Taktfahrplan kann kaum zu häufig vorgebracht werden:
• in der Landespolitik
• bei den Zweckverbänden, die von den Kreise getragen werden
• auch beim Bund, wegen Infrastruktur- und Fernverkehrsverantwortung
Schließlich ist für ein gutes Gesamtergebnis Zusammenarbeit nötig.
Es muss selbstverständlich sein, dass man zumindest mittelfristig ohne lange Umsteigezeit von Oschatz in die Sächsische Schweiz fahren kann, vom Erzgebirge nach Ostsachsen, auch von Hannover nach Chemnitz … (alles Relationen, wo heute wegen halbherzig umgesetzten Konzepten Anschlüsse knapp verpasst werden, macht Umsteigezeiten wie 27 Minuten oder 55 Minuten!)
Deshalb die Forderungen:
• kein Bauvorhaben ohne dahinterstehende seriöse Fahrplan-Perspektive
• kein Nahverkehrsplan ohne umfassende, gebietsübergreifende (!) ITF-Perspektive
• Vermittlung des Freistaats für einen tatsächlich landesweiten und mit den Nachbarländern abgestimmten Fahrplan und das Umsetzen nötiger Maßnahmen
Karl-Schmidt-Rottluff-Brücke/Kaßbergauffahrt
Ein paar Bilder vom Stand der Sanierung der Brücke:
Zuletzt im Beitrag hier <
An Hohe Straße mit Blick in Richtung Theaterstraße:
Provisorium von Hohe Straße ausgehend...
Sicht von Fabrikstraße in Richtung... Falkeplatz:
..Mit geöffneter Straßendecke:
Sicht von benachbarter Bierbrücke:
Zu sehen ist hier auch die Treppenanlage:
Sicht von Theaterstraße hinauf in Richtung Hohe Straße:
August 2018
Karl-Schmidt-Rottluff-Brücke/Kaßbergauffahrt
Danke für die Fotos von der Kaßbergauffahrt! Ich bin schon eine Weile nicht mehr vorbeigekommen.
Nett zu sehen: Das Gleis der Schmalspur-Straßenbahn. Als es zu Beginn der Arbeiten aufgetaucht war, hatte ich erwartet, dass es binnen weniger Tage verschwinden würde. Aber jetzt ist immernoch etwas da.
Die 5-Jahres-Pläne der DDR waren nichts gegen die heutigen Planungshorizonte. Ist es am Ende nicht auch egal, ob die Trasse auf der Leipziger in der Mitte oder m Rand langführt? Beides hat Vor- und Nachteile, in praktischer und ästhetischer Hinsicht. Das einzige was zählt: separater Gleiskörper, sonst gibt es kein Fördergeld.
Die 5-Jahres-Pläne der DDR waren nichts gegen die heutigen Planungshorizonte.
Das ist ein wenig sinnvoller Apfel-Birnen-Vergleich. Die 5-Jahres-Pläne waren detaillierte Pläne für die gesamte Volkswirtschaft: Was soll wo in welchen Mengen produziert werden?
Planungen für Infrastrukturvorhaben des Staates haben selbstverständlich häufig weitaus größere Zeiträume im Blick. (Dass es in Chemnitz, wenn es um die Straßenbahn geht, ein bisschen arg langwierig zugeht, bleibt davon unberührt.)
Ist es am Ende nicht auch egal, ob die Trasse auf der Leipziger in der Mitte oder m Rand langführt? Beides hat Vor- und Nachteile, in praktischer und ästhetischer Hinsicht.
Genau deshalb ist es eine Frage, über die der Stadtrat sinnvoll befinden kann.
In Chemnitz seh ich gern den begrünten Bahnkörper in der Mitte als Regellösung. Jedoch sprechen im vorliegenden Fall die Verhältnisse teils für die Seitenlage, etwa im Kreuzungsbereich Hartmannstraße/Leipziger Straße.
Das einzige was zählt: separater Gleiskörper, sonst gibt es kein Fördergeld.
Das ist zu differenzieren.
Es hängt von der genauen Ausgestaltung der Förderrichtlinien des Landes ab, inwieweit eine Führung der Straßenbahn auf der allgemeinen Fahrbahn förderfähig ist.
Planerisch-technisch gesehen ist nicht immer ein eigener Gleiskörper nötig, um eine behinderungsarme, zügige Fahrt der Straßenbahn abzusichern.
Natürlich ist bei der chemnitzer Großräumigkeit ein besonderer Bahnkörper meistens die angemessenste Lösung – meistens, aber nicht immer.
So schwebt mir auf der Leipziger vor, dass die Straßenbahn am Leipziger Platz stadtauswärts auf die allgemeine Fahrbahn geleitet wird – bei der Haltestellenausfahrt ampelmäßig vor den MIV gesetzt ist sie dann etwa bis Gottfried-Keller-Straße Pulkführer auf dem linken Fahrstreifen und geht dann zwanglos auf einen eigenen Bahnkörper über; stadteinwärts umgekehrt. Das schiene mir im Sinne der Straßenraumstruktur günstiger, als die von der Bergstraße kommende Baulinie zu stören.
Für Chemnitz wäre das eine neue Lösung, global gesehen aber keine Innovation.
Meinst du mit Leipziger Platz die Kreuzung Leipziger Straße / Hartmannstraße?
Meinst du mit Leipziger Platz die Kreuzung Leipziger Straße / Hartmannstraße?
Nein. Von da unten hoch ist auch erstmal eindeutig genug Platz für zwei Fahrstreifen je Richtung und einen eigenen Bahnkörper bei immernoch angemessen großzügigen Seitenräumen – jedenfalls seit den Abrissen und Neubauten der letzten Jahrzehnte.
Der Leipziger Platz ist der von Winkler-, Berg- und Leipziger Straße. Mir schwebt wie angedeutet vor, auf bzw. an diesem Platz eine Haltestelle zu haben (vgl. Stadlerplatz!) und von da nordwärts die Straßenbahn ampelgeordnet bis zur nächsten Haltestelle auf der allgemein Fahrbahn zu haben, zugunsten von Baulinien und zwei Fahrstreifen je Richtung.
"Die 5-Jahres-Pläne der DDR waren nichts gegen die heutigen Planungshorizonte."
Ich war die letzten drei Tage in Istanbul zu einer Konferenz zum neuen Flughafen in Istanbul. Dieser Flughafen wurde innerhalb von fünf Jahren durchgepeitscht - unter Nichtbeachtung lokaler Akteure, Anwohner, Grundstückseigentümer und der Umwelt. Ich bin froh, dass Bauprojekte in unseren Breiten oft mehrere Jahrzehnte in Anspruch nehmen - schon allein um all diese Probleme auf eine demokratische Art und Weise zu lösen und nicht autokratisch. Von daher halte ich deinen Einwand für ausgesprochen kurzsichtig.
Der Straßenabschnitt zwischen Leipziger Platz und Küchwald ist doch schon seit längerer Zeit auf eine (?) Fahrbahn reduziert. Ob das etwas mit den Arbeiten der Straßenbahn zu tun hat? Generell begrüße ich die Führung der Straßenbahn in Mittellage: Zum einen halte ich es für die attraktivere Variante. Zum anderen reduzieren die Fußgängerüberwege/ Fußgängerampeln die Geschwindigkeit in diesem Abschnitt. Davon kann die Leipziger als Wohnstraße nur profitieren. Im unteren Teil wird es wohl aufgrund der bereits in den 90er-Jahren geschaffenen Voraussetzungen auf die Seitenlage hinauslaufen. Für mich eher eine unbefriedigende Lösung....
Davon abgesehen: Kennt zufällig jemand Bilder der Leipziger Straße aus den frühen 90er Jahren? Mich würde interessieren, wie geschlossen die Bebauung hier noch war.
Der Straßenabschnitt zwischen Leipziger Platz und Küchwald ist doch schon seit längerer Zeit auf eine (?) Fahrbahn reduziert.
Wenn ich die Begriffe richtig verstehe, gibt es da zwei Richtungsfahrbahnen mit je zwei durchgehenden Fahrstreifen. Zwischen den Richtungsfahrbahnen befindet sich überwiegend einen Mittelstreifen, nur durch Markierung auf dem Boden.
Ob das etwas mit den Arbeiten der Straßenbahn zu tun hat?
Auch wenn die Leipziger Straße zwischen Hartmannstraße und Leipziger Platz derzeit die Vorstellung einer Straßenbahn in Seitenlage vermittelt: Wenn dort eine Straßenbahn gebaut wird, dürfte zwischen westlicher und östlicher Hausfront kaum ein Stein auf dem anderen bleiben. Der Straßenbahnbau wird als Gelegenheit zur Kompletterneuerung der Straße genutzt werden – was sich wegen des Leitungsverlegungs- und Anpassungsbedarfs für die Straßenbahn aufdrängt. Von daher ist der aktuelle Zuschnitt kein Präjudiz für die eine oder andere zukünftige Gestaltung.
Ich bin dort natürlich ebenfalls für die Straßenbahn in Mittellage, weil das das Gewicht der auf der freien Strecke 2+2 Fahrstreifen umfassenden Fahrbahn(en) verringert. … vorausgesetzt, es findet sich dazu eine halbwegs stimmige Lösung im Kreuzungsbereich der Hartmannstraße/Leipziger Straße.
Für den Abschnitt auf der Hartmannstrasse ist die Führung in Seitenlage die Vorzugsvariante der Planer. Für dieses Stück fände ich diese Variante so auch besser, weil man die Straße nicht aufdehnt und die Stadtbahntrasse dem Vorplatz der künftigen Schule optisch zuordnet. Die Schüler kommen dann auch direkt zum Gebäude ohne über eine Straße zu müssen. Wie das für die Leipziger Straße aussieht, habe ich keine Ahnung und Meinung.
Für den Abschnitt auf der Hartmannstrasse ist die Führung in Seitenlage die Vorzugsvariante der Planer.
Das leuchtet in gewisser Hinsicht ein.
Für dieses Stück fände ich diese Variante so auch besser, weil man die Straße nicht aufdehnt und die Stadtbahntrasse dem Vorplatz der künftigen Schule optisch zuordnet. Die Schüler kommen dann auch direkt zum Gebäude ohne über eine Straße zu müssen.
[Einwurf: Der Gleiskörper ist Teil der Straße. Das ist mehr als eine Spitzfindigkeit.]
Ach, südliche Seitenlage ist gemeint?
Bei der Hartmannstraße westlich der Chemnitz war mir die nördliche Seitenlage als Idee geläufig, denn das geht am Konkordiapark räumlich recht gut auf, in der Beziehung von Hartmannstraße und Limbacher Straße.
Ja, in südlicher Seitenlage wären die Schüler der neuen Oberschule besonders günstig versorgt. Dafür hätten allerdings die Schüler der schon vorhandenen Schulen auf der anderen Seite immer die maximale Fahrbahnquerung auf dem Weg.
Hannes Kuhnert, ich denke, dass Du verstanden hast, was ich mit Aufweitung des Straßenprofils meinte. Der Asphaltstreifen bliebe wie im Bestand erhalten. Der Gleiskörper (der nach meinen Infos definitiv auf der Südseite geplant ist, wenn es denn tatsächlich eine Seitenlage wird) könnte idealerweise so gestaltet werden, dass er Teil des Schulvorplatzes wird bzw. im westlichen Bereich Teil des Festplatzaufganges.
Du hast natürlich recht, dass die bestehenden Schulen so nicht profitieren würden. Allerdings stehen diese Schulen auch nicht mit der Breitseite an der Straße. Das gilt aber für die neue Schule. Ebenso darf man ja auch nicht den Festplatz vergessen. Hier wird in der Zukunft sicherlich die Bedeutung der Erschließung von Norden über die vorhandene oder gar eine neugestaltete Treppenanlage an der Hartmannstraße steigen. Einzig die Polizei würde ich als Argument für eine nördliche Seitenlage gelten lassen.
Aber es spricht auch ein ganz einfaches Argument für die Südseitenlage, die Entwicklung aus dem Bestand. Man kann so die Tram bauen ohne die Straße groß angreifen zu müssen. Jetzt muss nur noch das Wohnhaus an der Straße weg, dann kann gebaut werden.
