Verkehrsprojekte

Zitat von (dwt).

^ Das hickhack dauert soo lange, das man sich die Frage stellen muss, ob wir eine ICE Direktanknüpfung brauchen.

Der Status steht bevorzugt weiterhin beim Auto.

In einer Stunde ist man mit dem Zug in Leipzig, und kann in alle Richtungen umsteigen.

Trotz ohne ICE ist Chemnitz kein Hinterweltland.

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Da gebe ich dir Recht, das dauernde Gejammere wegen des fehlenden ICE-Anschlusses ist mir bisher auch etwas "unverständlich". Geht wohl beim ICE vor allem ums Prestige? Die jetzigen Bahnen machen auch einen vernünftigen Eindruck. Auch würde ein ICE auf den Strecken wohl kaum nennenswert mehr Zeit rausfahren? Wenn dies "überhaupt erforderlich" ist..

Das sehe ich etwas anders. Hier geht es um Grundsätzliches. Chemnitz samt Umland ist vom bundesdeutschen Fernverkehr abgekoppelt, wie keine andere Region mit dieser Bevölkerungsdichte. Es ist eine Selbstverständlichkeit, dass eine Stadt von 250.000 Einwohnern einen direkten Anschluss an den Fernverkehr bekommt. Diesen Anspruch sollte man nicht exotisieren.
Es ist auch wenig hilfreich zu argumentieren, man sei mit Regionalbahnen recht schnell in Leipzig. Was sollen Leute aus dem Erzgebirge oder Vogtland sagen? Für die ist Leipzig kein Katzensprung.

^ Man sollte es Realistisch sehen....

Natürlich wäre es zu begrüßen, und man sollte seitens der Stadt weiter dran bleiben.
Aber mal ehrlich...wann soll oder wird Tatsächlich ein ICE im Hauptbahnhof von Chemnitz halt machen...
2040?
Bis dahin Schweben wir alle von A nach B...

Bis dahin baut sich das Öffentliche Verkehrsmittel weiter aus. Im Erzgebirge gibt es bald noch mehr Busverkehr etc.

Aktuell kommt man von Zwickau als Beispiel sehr schnell nach Chemnitz.....Das Chemnitzer Modell weitet sich immer weiter aus, und somit wird es für so manchen auch Bequemer.

Wir hätten sicher eine ICE Durchquerung, wenn die Bahn sich damals nicht bei der Sachsen-Franken Magistrale so verschätzt hätte. Dadurch das die Züge die Berg und Kurvenbahn nicht durchgehalten hatten, waren weitere Investitionen sicher nicht mehr lukrativ.
Würde es diese Probleme nicht gegeben haben, hätte die Bahn sicher weiter Investiert. Somit wäre eine ICE Verbindung“Nürnberg-Dresden“ Vielleicht schon real.

Immerhin hat es mehr als ein paar Millionen gekostet die Strecke neu zu bauen. Ich denke dass das eine Antwort sein könnte, warum sich die Bahn mit Chemnitz heute so schwer tut.

Bahnausbau und -betrieb

Zitat von (dwt).

Wir hätten sicher eine ICE Durchquerung, wenn die Bahn sich damals nicht bei der Sachsen-Franken Magistrale so verschätzt hätte. Dadurch das die Züge die Berg und Kurvenbahn nicht durchgehalten hatten, waren weitere Investitionen sicher nicht mehr lukrativ.

Ich möchte hier mal präzisieren: Die Neigetechnik-Diesel-ICE(ICETD, VT 605) sind am Ende prinzipiell zuverlässig gelaufen. Die Deutsche Bahn hatte nicht wegen der technischen Machbarkeit ihren hiesigen Einsatz beendet, sondern aus anderen, wirtschaftlichen Gründen.

Ähnliches gilt für den Neigetechnik-Betrieb der elektrischen ICE T (ET 411, ET 415) anderswo in Deutschland.

Unabhängig davon, ob die Züge Fern- oder Regionalverkehr sind, ist der Verzicht auf die Neigetechnik „um Chemnitz“ ein schweres Problem. Die Hauptstrecken wurden und werden dafür ausgebaut und jetzt wird im Betrieb die Neigetechnik gar nicht genutzt. Die knapp verpassten wichtigen Anschlüsse in Leipzig und Dresden hängen daran.

Obwohl weder DB Fernverkehr mit der IC-Ankündigung noch der ZVMS einen Gedanken daran zu verschwenden scheinen: Ich hoffe nach wie vor darauf, dass Nahverkehrsbesteller und/oder Fernverkehrsakteure wieder auf Neigetechnik setzen – natürlich mit elektrischer Traktion. Die hiesige Topografie ruft danach und in anderen Ländern sieht man, dass es geht.

Zitat von (dwt).

Würde es diese Probleme nicht gegeben haben, hätte die Bahn sicher weiter Investiert.

Was Investitionen von Bund und Deutscher Bahn in die Strecken angeht, sei erwähnt, dass die weiterlaufen. Aktuell läuft das Planfeststellungsverfahren für den Ausbau (süd-)westlich vom Chemnitzer Hauptbahnhof, wo DB Netz bekanntermaßen den Ersatz sämtlicher Brücken vorsieht. Dann ist da noch der Knoten Zwickau. Im Übrigen ist Dresden–Hof ziemlich fertig. Die Elektrifizierung in Bayern bis Regensburg und Nürnberg ist immerhin im BVWP.

^ Ganz interessant ist auch der gesamte Zeitliche Verlauf der Sachsen Franken Magistrale.

Die Neigetechnik-Diesel-ICE(ICETD, VT 605) sind am Ende prinzipiell zuverlässig gelaufen. Die Deutsche Bahn hatte nicht wegen der technischen Machbarkeit ihren hiesigen Einsatz beendet, sondern aus anderen, wirtschaftlichen Gründen.

Ja, so wie ich es in der Erinnerung habe kam das aber durch die Schwierigkeiten durch die Achsen/Räder die unter den vielen Kurven gelitten hatten.
Durch Wegfall der Diesel ICE's kam dann die Wirtschaftliche Krise.
Das Hochwasser 2002 richtete zudem erheblichen Schaden an.
So wie es sich bei Wikipedia herauslesen lässt, wollte man die Strecke von 160 auf 200 Km/h weiter ausbauen.

Ich bin der Meinung dass wenn alles gut gegangen wäre, gleich der Wirtschaftlichen Situation die wir gerade haben, diese Strecke weiter für den noch zügigeren Fluss investiert worden wäre.
Es ist offensichtlich, dass diese Strecke von Nürnberg im Netz mit vielen mittelgroßen & größeren Städten bis Dresden und dann bis Berlin, eine abgerundete Sache wäre. Was sicherlich auch so geplant oder angedacht war.

Die sogenannte Dresdner Bahn (Dresden/Berlin) wird aktuell mit Hindernissen gebaut. Das alles hängt irgendwo zusammen..auch wenn es keine ICE Verbindung werden wird. Immerhin werden die Züge, wie bei der Sachsen Franken Magistrale angedacht, mit bis zu 200 Km/h unterwegs sein. Vielleicht wären die aktuellen Planungen ganz anders, wenn in der Vergangenheit alles etwas anders abgelaufen wäre.?

Sachsen-Franken-Magistrale

Zitat von (dwt).

Ja, so wie ich es in der Erinnerung habe kam das aber durch die Schwierigkeiten durch die Achsen/Räder die unter den vielen Kurven gelitten hatten.

Klar gab es solche fahrzeugtechnischen Probleme! Das will ich gar nicht kleinreden. Diese Probleme sind aber durch Austausch der Radsatzwellen gelöst worden.

Es ist zu bedenken: Auch bei anderen Triebwagenbaureihen gab – und gibt – es Achsprobleme, zuletzt bspw. bei den ICE 3, in „ganz Deutschland“ unterwegs, und bei den Triebwagen Mitteldeutschen Regiobahn (VMS-Fahrzeugpool). Das ist nichts wirklich besonderes. Solche Probleme können typischerweise gut gelöst werden. So wurden auch die tetchnischen Schwierigkeiten beim ICE TD durch Tausch der Radsatzwellen gegen eine veränderte Ausführung erledigt.

Zitat von (dwt).

Durch Wegfall der Diesel ICE's kam dann die Wirtschaftliche Krise.

Der Ersatz der ICE TD durch IC-Züge dürfte zwar die Fahrgastzahlen nicht gerade erhöht haben. Dennoch ist in erster Linien festzuhalten, dass die ICE TD selbst hier nur schwer wirtschaftlich zu betreiben sind. Das hängt mit Fahrzeuggröße, Personalbedarf und Betriebskosten zusammen.

Zitat von (dwt).

Das Hochwasser 2002 richtete zudem erheblichen Schaden an.

Das ist bis Ende 2003 in Ordnung gebracht wurden. Eine dauerhafte negative Auswirkung auf die Fahrgastzahlen war meines Wissens nicht zu verzeichnen.

Zitat von (dwt).

So wie es sich bei Wikipedia herauslesen lässt, wollte man die Strecke von 160 auf 200 Km/h weiter ausbauen.

Von 200 km/h les ich da nur hinsichtlich einer Studie des Freistaats Sachsen aus dem Jahr 2000 der damit, samt Vogtlandtunnel, eine Alternative zur Neubaustrecke Leipzig/Halle–Erfurt–Nürnberg propagiert hat. Bekanntermaßen ist besagte Neubaustrecke inzwischen weitgehend fertiggestellt.

Zitat von (dwt).

Ich bin der Meinung dass wenn alles gut gegangen wäre, gleich der Wirtschaftlichen Situation die wir gerade haben, diese Strecke weiter für den noch zügigeren Fluss investiert worden wäre.

Es wäre kein weiter investieren. Auf andere Geschwindigkeiten zu setzen, wäre ein anderer Ansatz gewesen. Nur genau bis 160 km/h sind niveaugleiche Bahnübergänge zulässig. Außerdem muss für höhere Geschwindigkeiten die Leit- und Sicherungstechnik anders ausgeführt werden. Überhaupt gibt die topografisch bedingte kurvige Trassierung keine höheren Geschwindigkeiten her. Deutliche Veränderungen wären nur mit Neutrassierungen möglich.

Irgendwie für 200 km/h auszubauen, wofür man Großteil des gebauten wegwerfen müsste, war nie auch nur halbwegs konkret angedacht.

Übrigens steht auch die Frage im Raum, wo man eigentlich im Ergebnis hinwill. Mit Neigetechnik und 160 km/h lässt sich ein attraktiver Fahrplan mit Halbstunden-Abständen Dresden–Freiberg–Chemnitz–Zwickau–Plauen–Hof realisieren.
Noch etwas kürzere Fahrzeiten brächten, die zahlreichen (potentiellen) Anschlussverbindungen mitdenkend, kaum Zusatznutzen.

Zitat von (dwt).

Es ist offensichtlich, dass diese Strecke von Nürnberg im Netz mit vielen mittelgroßen & größeren Städten bis Dresden und dann bis Berlin, eine abgerundete Sache wäre. Was sicherlich auch so geplant oder angedacht war.

Nürnberg–Dresden–Berlin als eine Linie zu verstehen, wäre reichlich abwegig. Aus Oberfranken und Westsachsen kommt man über Leipzig oder Riesa günstiger nach Berlin.

Feierliche Inbetriebnahme Haltepunkt Stadlerplatz

Heute wurde der neue Teilabschnitt über die Turnstraße bis zur Haltestelle “Stadlerplatz“ für die Öffentlichkeit freigegeben. Dazu ein paar Zeilen hier im Bericht des VMS <

Reichenhainerstrasse und Fraunhoferstrasse Flug Videos

Gerade entdeckt:

Reichenhainer Straße zwischen Sportforum und Südbahnhof im April 2017: https://www.youtube.com/watch?v=RY5uSZ6mYT8

Fraunhoferstrasse am Smart Systems Campus der TU Chemnitz: https://www.youtube.com/watch?v=03Uj9nVq8XE

Die Erweiterung der Fraunhoferstr scheint fast fertig zu sein.

Anlage des Südrings im Osten

Zitat von lguenth1

Die Deges hat ihren Zeitplan für den Weiterbau des Südrings präsentiert (Freie Presse).

Dort ist zu lesen, dass die Straße, während sie bekanntermaßen grundsätzlich zweistreifig mit abschnittsweisen Überholspuren angelegt werden soll, im Abschnitt zwischen Augustusburger und Eubaer Straße vierstreifig gebaut werden so. Das fand ich erst höchst wundersam.

Sinn hat die Vierstreifigkeit an dieser Stelle allerdings im Zusammenhang mit einer weiteren Neuerung: Mit der Eubaer Straße soll eine niveaugleiche Kreuzung entstehen.

Das ist ganz interessant – erst musste sich die Stadt für den Anschluss der Eubaer Straße einsetzen, weil der Bund ganz drauf verzichten wollte, dann wurde eine Abfahrt reingeplant und jetzt sind die Fernstraßenplaner sogar zu einer Ampelkreuzung übergegangen, wie die Stadt sie ja auch an der Augustusburger Straße, Adelsbergstraße etc. gebaut hat. An Ampeln sind zwei Spuren Stauraum für die Kapazität bedeutsam und davon ausgehend will man anscheinend eine Spurzusammenführung für effektiv nur wenige hundert Meter zwischen Augustusburger und Eubaer Straße vermeiden.

Zitat von (dwt).

Der Sessel ist ja geil. Ist das Standardausstattung der Chemnitzer Wartehäuschen?

^danke für das ausführliche Update, (dwt).!

Zitat von lguenth1

Die Deges hat ihren Zeitplan für den Weiterbau des Südrings (zuletzt hier) präsentiert (Freie Presse

- Die Pläne für den Abschnitt sind weitestgehend fertig, wurden dem Bundesverkehrsministerium zur Ansicht vorgelegt und sollen Ende dieses Jahres zur Bestätigung bei der Landesdirektion eingereicht werden.
- Dann beginnt das Planfeststellungsverfahren , welches mehrere Jahre in Anspruch nehmen wird.
- Mit einem Baubeginn ist nicht vor 2020/21 zu rechnen.
- Die Bauzeit wird grob auf drei bis vier Jahre geschätzt.

Die Gesamtkosten werden mit voraussichtlich mehr als 70 Millionen Euro angegeben, davon reichlich 20 Millionen Euro für mehrere Brücken-Bauten. Im Bereich der Siedlung an der Walter-Klippel-Straße soll ein 925 Meter langer und drei bis vier Meter hoher Lärmschutzwall errichtet werden.

Vielleicht irre ich mich, aber wurde der Südring nicht immer bis zur Autobahn-Anschlussstelle Chemnitz Ost geplant? Ich meine das auch noch vor einigen Wochen gelesen zu haben. Vielleicht irre ich mich aber auch, schließlich kommt man auch über die B169 und Chemnitzer Straße in Lichtenau recht zügig ans Ziel.
Da es bis zur Freigabe aber wahrscheinlich eh noch gut 10 Jahre dauern wird, sollte man bis dahin lieber erstmal die Walter-Klippel-Straße vernünftig ausbauen und die Einbahnstraßenregelung aufheben. Denn die ausgeschilderte Umleitung ist eine Frechheit. Wieso das noch 2 Jahre dauern soll, versteht doch kein Mensch. (Ich stelle mal die Vermutung auf, dass ebenjene Anwohner, die auch schon die Sperrung der Straße erstritten haben, auch den Weiterbau des Südrings durch Klagen noch weiter herauszögern werden.) Bei der Gelegenheit bitte gleich noch den unterirdischen Zustand des Weißen Wegs beseitigen. Kostet nur einen Bruchteil der 70 Mio und hilft wirklich.

Neue/Verlängerte Fraunhoferstraße

Zuletzt im Beitrag hier & hier <

Die Fraunhoferstraße wird am 28.06.2017, bis zum neuen Kreisverkehr an der Werner-Seelenbinder-Straße freigegeben. Trotz Bauverzögerung gab es bei den veranschlagten 4,5 Millionen € keine Mehrkosten.

Dazu ein Videobeitrag von Chemnitz Fernsehen <

Fraunhoferstraße

Bitte richtig Fraunhoferstraße schreiben! Ja, das ist mehr als eine Formfrage.

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Alles klar Herr Kommissar...

Tauglichkeit

In der originalen Fassung von
(dwt).s Beitrag, die ich per E-Mail erhalten habe, steht noch etwas davon, dass es früher T9 geheißen habe.

Das bringt mein Weltbild ganz durcheinander. Ich bin seinerzeit T5 gemustert worden und dachte, „mehr“ ginge nicht. T9 steht wohl für „verstorben“?

Aber vielleicht geht’s bei T9 ja doch um Handytastatur-Tipperei.

Nochmal zu den Straßennamen, die Frage aller Fragen:
„Fraunhofer Straße“ – wo ist „Fraunhof“?

Egal wie auch immer, werde ich in Zukunft genauer die Straßebezeichnungen beachten.
Man kann mir auch eine Nachricht intern senden.
Dann kommt es wenigstens nicht zu einen möglichen Missverständniss und gar zum Wortgebrauch der keinen interessiert oder gar nachvollziehbar für dritte ist.

Auf einen guten Dialog für die Zukunft: )